The Bücker Pilot

Volamos a Chaves

2010-12-31T03:18:00.000-01:00

Chaves, Portugal. Último destino del año. La meteo nos ha dado hoy un respiro de cielos despejados en Galicia antes de la entrada de un frente por el Atlántico, por lo que supongo que no habrá más vuelos para este año.

Hoy vamos con los dos aviones hacia un destino que para mí es nuevo. El aeródromo de Chaves está situado al sur de la frontera de Orense con Portugal. Tiene una pista asfaltada de apenas 800 metros, que son suficientes para nosotros incluso con el peso máximo al aterrizaje, pero con una aproximación algo complicada y una frustrada aún peor debido a la fuerte orografía que se levanta por su cabecera sur.

Así pues, nos presentamos en el aeropuerto para enviar los planes de vuelo, con hora de salida prevista para las 13.00h. La meteo señala CAVOK en todos los aeropuertos gallegos, con viento del sur. Nuestros aeropuertos alternativos hoy son Rozas y Vigo y la estimada a Chaves 1hora 40 minutos de vuelo.

Vamos full de combustible y dos pilotos, pero aun así estamos bastante por debajo del peso máximo al despegue. Como tenemos autonomía para más de 4 horas y media, no será necesario repostar en Chaves, con lo que podremos dedicar más tiempo a comer.

Completada la inspección exterior del avión nos atamos a la cabina y empezamos con las listas de chequeo. Yo lo llevaré a Chaves y mi compañero Ángel lo traerá de vuelta a Coruña. Torre de Coruña nos autoriza el rodaje. Hoy la pista en servicio es la 22 y despegaremos como número 1, por delante de nuestros compañeros que todavía están calentando el motor en el otro avión. Hacemos la lista de rodaje, repasamos la navegación, y los briefings de despegue y emergencia. Tenemos el viento algo cruzado para el despegue pero está dentro de los límites; hemos tenido días mucho peores. Con todo decidimos hacer un despegue standard sin flaps, con rotación y trepada a 60 nudos hasta la altura de seguridad.

"Bomba en ON, altímetro en QHN, direccional con brújula, transponder en modo charlie, motor en verde, compensador en takeoff y autorizados... nos vamos". Aceleramos hasta la potencia de despegue y el anemómetro enseguida empieza a indicar. Tenemos una ligera componente de viento en cara que hará la carrera de despegue más corta. Pronto alcanzamos los 60 nudos, rotamos y nuestro avión se agarra al aire, dejando el suelo allá abajo. Alcanzamos la altura de seguridad, hacemos el chequeo tras el despegue y ponemos rumbo a nuestro primer punto de la ruta, "Echo 1", hacia el Este, enfilando el embalse de Cecebre.

Transferidos a Control Galicia, pedimos ascenso para 5.500 pies, suficientes para pasar la zona montañosa de Orense. Estos días de mucha humedad y temperaturas bajas son muy propicias para la formación de hielo en el carburador, asi que estamos muy pendientes de las temperaturas, de la potencia y de poner el calefactor del carburador con frecuencia para evitar la formación de hielo. De vez en cuando acelero al máximo de potencia para comprobar que el motor alcanza el tope de vueltas y no hay pérdida de potencia por hielo. Hace tan sólo unos días volando a 3.000 pies no podía quitar el calefactor ni un sólo instante debido al hielo que se formaba. El motor se quejaba de inmediato.

Establecidos a nivel de crucero y con mucha menos humedad, observamos que el motor va perfecto sin el calefactor, aunque de vez en cuando lo comprobamos. LLega el momento de relajarse y disfrutar del paisaje invernal de Galicia, y de pensar en todo lo que ha sido este año. Te acuerdas de esos compañeros recién graduados como ATPL's, los rallyes aéreos, y también de esa gente que tristemente nos ha dejado en 2010, como Álex Maclean, fallecido el pasado 17 de Agosto mientras entrenaba con su avión.

Unas sacudidas nos despiertan del subconsciente. Son las turbulencias orográficas típicas de la alta montaña. Delante de nosotros aparecen las primeras montañas nevadas. A lo lejos, los Ancares parecen estar vestidos totalmente de blanco. Estamos llegando a la frontera con Portugal asi que nos transfieren a la región de información de tráfico de Lisboa. Para ellos volamos bajos y quizás por ello no nos reciben, pero en cualquier caso apareceremos en su radar. Tenemos bastante viento de cara, algo más de lo esperado, y llevamos una demora de 10 minutos. Tenemos otra radio a bordo a través de la cual comprobamos la posición de nuestros compañeros, que vienen detrás de nosotros, aunque un poco más bajos.

Corta final a la pista 16

Pasada la frontera, el terreno es un poco más llano y las turbulencias menos "pesadas". Tenemos muy buena visibilidad y Chaves aparecerá en el horizonte dentro de poco. Estudiamos la carta del aeródromo antes de iniciar el descenso, la frecuencia de radio, y establecemos la altura de seguridad en circuito por si tenemos que frustrar. La aproximación a Chaves tiene un punto de complicación debido a que hay que hacerla sobre la ciudad, y el último tramo presenta bastantes obstáculos. Tomando incluso en el final del primer tercio, la pista es más que suficiente para la frenada, pero el piloto tiene que hacer una aproximación muy estabilizada. Afortunadamente, hoy tenemos condiciones muy buenas para el aterrizaje, con un viento escaso soplando en la dirección de la pista. Hoy aterrizaremos por la 16, que avistamos ya a lo lejos.

Puente romano sobre el Río Tâmega

Iniciamos un suave descenso, lo suficiente para mantenernos en la senda pero sin excederse, puesto que empiezan a distinguirse los altos edificios que sobresalen de la ciudad sobre la que tenemos que aproximar. Decidimos hacer el aterrizaje con un punto de flap y 65 nudos de velocidad de aproximación final. Pasamos con la frecuencia de Chaves cuyo servicio de control es gestionado por un AFIS. Nos autorizan a una aproximación directa como número 1 a la pista 16. Empieza el trabajo en cabina. Disminuimos la velocidad y sacamos un punto de flap. Delante de nosotros ya se ve el edificio Hotel Aquae Flaviae, y más adelante el McDonnald's, que pasamos justo por encima. Entre ambos está el Río Tâmega, con un puente romano a nuestra izquierda. La "M" de la torre del McDonnald's es una perfecta referencia para enfilar la pista. Hacemos la comprobación de antes del aterrizaje, "bomba, selectora de combustible, mezcla rica, calefactor del carburador y motor en verde". Reportamos que estamos en la aproximación final y el AFIS nos autoriza el aterrizaje. Librados los obstáculos, corto algo de potencia para ajustar al punto de toma, no sin perder de vista esos tejados de color rojo que cada vez se hacen más grandes debajo de nosotros a medida que nos deslizamos por el aire en los últimos metros, hasta que de repente desaparecen, dejando lugar a un campo y luego el asfalto de la pista. Dejamos que el avión desacelere solo, sin tocar frenos, pues nos va a sobrar pista más que suficiente. Nuestros compañeros aterrizan tras nosotros.

¡Bienvenidos a Chaves! Es curioso que este aeródromo se encuentra justo al lado de una avenida con varios restaurantes. Una vez que aterrizas, comer aquí es tan sencillo como bajarse del avión y cruzar la calle hasta el restaurante.

Listos para salir de la 34 de Chaves

Con el estómago lleno, hacemos un cambio de tripulación y preparamos el vuelo de regreso a Coruña. Esta vez Ángel asume el puesto de piloto al mando, mientras yo me encargo de llevarme tantos recuerdos fotográficos como puedo de este viaje. Tenemos viento calma, asi que decidimos despegar hacia el norte por la pista 34. Sin embargo, al igual que en la aproximación, estamos limitados por obstáculos en el despegue, asi que no haremos el estándar, sino que despegaremos con un punto de flap, potencia de despegue y después soltar frenos. Salimos disparados, rotamos ¡y de nuevo en el aire!. A nuestra derecha vuelve a aparecer el puente romano. Ponemos rumbo norte directos a Coruña y nos despedimos del AFIS de Chaves.

Llegada del Ocaso a Galicia

Desde 6.500 pies vemos el cielo color naranja en el horizonte, que nos indica que el final del día está llegando. Al fondo vemos las primeras luces estroboscópicas en lo alto de los molinos. Llevamos bastante viento de cola, y lo que hemos perdido en el viaje de ida, lo recuperaremos ahora. Coruña se divisa a lo lejos, ya con las primeras luces de la noche. Ángel decide hacer una aproximación muy larga, alineando en final sobre Mera. Dejamos a la derecha el Castillo de Santa Cruz y ya vemos las luces de la pista de Alvedro, donde aterrizamos sin más novedad.

Espero que el 2011 os traiga buenas tomas a todos. Feliz Año.

Viaje a Villamarco

2010-05-26T14:03:00.008-01:00

"Torre Coruña, buenos días, EC-XXX con visual para Villamarco, listos para rodar". Así arranca nuestra aventura leonesa el día más caluroso de todo el año. Hoy vamos a comer a Villamarco, un campo de ultraligeros situado a unas 12 millas al sureste del aeropuerto de León. El termómetro marca algo más de 30ºC en la plataforma. "A ver cómo sube esto hoy".

Hemos establecido el plan de vuelo directos a Villamarco, con estimada de 2 horas a nivel FL075 (2.200m). Hoy los alternativos a nuestra ruta son Rozas -en Lugo- y León. Tenemos combustible para cuatro horas y media y otros 30 minutos de reserva. La meteo señala algo de viento en cara en el vuelo de ida, pero sin mayores complicaciones.

Nuestros compañeros ya están listos en el otro avión, asi que procedemos al rodaje y prueba de motor. Hoy la pista en servicio es la 22, con viento del 160 a 4nudos. Nuestros compañeros despegan primero y tras un ligero retraso en la salida por varios tráficos en la zona, salimos nosotros. Hacemos la última comprobación antes del despegue, "selectora y bomba de combustible, direccional calado con brújula, transponder modo C, mezcla rica, trim en takeoff, motor en verde, y manga de viento chequeada".

"EC-XXX autorizado a despegar pista 22, viento 140, 6 nudos". Hoy vamos con algo más de peso y las altas temperaturas también nos penalizarán en la carrera de despegue, asi que decidimos rotar a 65nudos usando sólo los Slats. Con esta temperatura y configuración, las tablas de performance nos indican una carrera de despegue de 300 metros . Ya en el aire ascendemos a la altura de seguridad, hacemos la "After Takeoff Checklist" y viramos a la izquierda rumbo a nuestro primer punto de la ruta.

La torre se despide de nosotros y pasamos a la frecuencia de Santiago Aproximación, que nos controlará hasta la salida del Área Terminal de Galicia.

Ponemos rumbo sureste, con los Ancares en el morro. Nuestro compañeros, 15 minutos por delante de nosotros en la ruta, deciden hacer el paso de la zona montañosa por Piedrafita, para no tener que subir tanto. Nosotros aprovechamos las térmicas que nos íbamos encontrando para ascender a 7.500 pies.

Alcanzado el nivel de crucero, uno tiene tiempo para relajarse y disfrutar el hermoso paisaje de los Ancares y la Coordillera Cantábrica. Aquí arriba te sientes el rey de mundo. Volar sobre montañas es precioso. A pesar del calor, todavía vemos restos de nieve en las cumbres. La temperatura exterior indica 12 grados y el consumo de combustible ha bajado hasta 16 litros por hora.

Pasado lo más gordo de la montaña, el suelo comienza a "bajar". Ya vemos el Embalse de Bárcena y Ponferrada a nuestra derecha. Castilla se abre delante de nosotros como una enorme explanada que llega hasta el horizonte. Es muy característico de esta zona ver enormes campos rectangulares de color amarillo y verde, y en ocasiones pequeños bosques muy definidos desde el aire.

Entramos en el CTR de León, un círculo de 10 millas que se extiende desde el suelo hasta el nivel FL145. Contactamos con la torre de León y le indicamos nuestra posición e intenciones de proceder a Villamarco. Iniciamos un suave descenso hacia el sur para pasar sobre la vertical del campo de Chozas y evitar así entrar en la zona de tráfico de León. Abandonamos los 12ºC de temperatura y nos vamos de nuevo al torrante calor. Son casi las 3 de la tarde y llevamos 15 minutos de retraso sobre el plan previsto debido al viento de cara.

Villamarco tiene una pista de hierba orientada norte-sur. Es lo suficientemente ancha y larga como para acoger sin problema un avión como el nuestro, con velocidad de aterrizaje entre 60-70 nudos. El viento está calma, asi que escogemos la pista 18 por tener mejor aproximación. Decidimos tomar con full flap para hacerla lo más suave posible y detenernos en poco espacio. Es muy importante en las pistas de hierba mantener la palanca bien atrás para que el tren de aterrizaje delantero sufra lo menos posible las irregularidades del terreno. Asímismo, si las condiciones lo permiten, es conveniente cerrar la calefacción del carburador un poco antes de la toma para evitar la entrada de polvo y suciedad a fin de evitar obstrucciones en el carburador.

Con la toma asegurada cerramos el plan de vuelo con León. La toma es suave aunque se nota la irregularidad del terreno bajo nuestros pies. Apenas hemos necesitado 250 metros. Este tipo de pistas ayudan a frenar la aeronave con más rapidez que una de asfalto, por lo que apenas tenemos que tocar los frenos para detenernos. Pista libre y "After Landing Checklist" completada. Hemos consumido unos 50 litros aproximadamente y no necesitamos repostar para el regreso, además hay que tener en cuenta que tendremos viento de cola.

Nos bajamos del avión con ganas de estirar las piernas. Hace calor pero el ambiente de tranquilidad que se respira, lejos del estrés de los aeropuertos, no tiene precio. En Villamarco siempre nos reciben con los brazos abiertos. ¡La comida está sobre la mesa!

El invierno que no cesa...

2010-04-17T16:27:00.001-01:00

Las nubes de tipo "cúmulo" debemos evitarlas

Entrados ya en el mes de abril parece que el invierno se resiste a dejarnos. En una misma semana se dan cita días lluviosos, sol y viento. Y es bajo esta atmósfera tan revuelta cuando los pilotos, sobretodo los privados, tenemos un ojo en los informes METAR/TAFOR y otro en el cielo. "Malacostumbrados" a volar en días de sol y moscas, tendemos a desesperarnos cuando vemos el cielo más gris de lo normal. Las ganas de volar y los partes de meteo crean a veces sentimientos contradictorios en un piloto. Cuántas veces no nos ha pasado que uno se ve en la encrucijada de salir o no salir o cuando las cosas no están muy claras.

Lo cierto es que la estadística habla, y resolver el dilema con la opción de salir a volar ha causado más accidentes que la de quedarse en tierra. Sin embargo, también es cierto que de vez en cuando un piloto debe probar el "jarabe de palo". Todos en alguna ocasión, sobretodo los que volamos mucho solos, hemos tenido ese sentimiento de arrepentimiento nada más despegar. Saber darse la vuelta a tiempo y admitir que hemos metido la pata es un claro síntoma de haber aprendido una gran lección que nos ha hecho crecer como pilotos y nos ha enseñado a evaluar mejor las cosas en tierra la próxima vez.

Aunque a veces nos dejemos llevar por lo contrario, volar nunca es una cuestión de valientes sino de sentido común. Si hay algo que he aprendido muy bien durante estos años es que en días con atmósfera "revuelta" nunca hay que fiarse del todo de los partes de meteo ni de los meteorólogos ni del cielo. La meteorología no es una ciencia exacta y en días así es muy difícil hacer una predicción con la suficiente precisión.

Así mismo es muy importante conocer los límites del avión. Cada avión tiene una componente máxima de viento cruzado que no debe superarse nunca. También debemos tener en cuenta si contamos con sistemas anti-hielo, una buena potencia motriz que nos pueda sacar de un apuro, etc.

Y si es importante conocer el avión, más lo es conocer los límites de uno mismo. Ser conscientes de que uno puede no estar preparado todavía para afrontar un vuelo con meteo complicada es un acto muy sabio que nos hará llegar a viejos. En ese caso, lo más acertado es quedarse en tierra si no encontramos un piloto con experiencia que nos acompañe.

Si uno decide salir a volar con no muy buena meteo, lo más prudente siempre es quedarse cerca del aeródromo. Si es un vuelo entre dos aeródromos es conveniente llevar los tanques de combustible llenos, y tener previsto un aeródromo alternativo por si la cosa se pone fea; no hay peor sentimiento para un piloto que volar con mala meteo y justo de combustible. Si tenemos previsto volar en horas cercanas al ocaso, cuando la temperatura baja, hay que prestar mucha atención al punto de rocío para evitar meterse en la niebla. No caigamos en el error de asociar "mal tiempo" solamente a un techo de nubes bajo o a una tormenta. Hay otros factores que no vemos pero que están ahí, y que nos pueden poner en un aprieto muy serio.

Las zonas de montaña es conveniente evitarlas, sobretodo si hay nubes bajas o fuertes vientos. A veces, cuando volamos en VFR caemos en el error de que debemos mantener el contacto visual con el terreno a toda costa. Esto no siempre es seguro. Las zonas montañosas con nubes bajas es mejor sobrevolarlas por encima del techo de nubes y siempre teniendo en cuenta al altitud mínima de la cuadrícula. Meterse en un valle con escasa visibilidad es como volar en un laberinto sin salida del que podemos salir muy mal parados. Hay que tener en cuenta que en estas situaciones se suelen dar los fenómenos de oscurecimiento de cumbres.

Recuerdo una ocasión en un rallye aéreo en el que participé en el que al poco de comenzar, volando en una zona de montaña, el techo de nubes cada vez estaba más bajo, las cumbres no se veían y la humedad estaba empezando a formar hielo en el carburador, asi que decidimos regresar al aeródromo de partida. Más tarde, los pilotos que decidieron continuar nos contaron lo mal que lo habían pasado entre las montañas y los chubascos que se encontraron. Por eso si no podemos sobrevolar las nubes lo mejor es darse la vuelta. En caso de que el cielo esté cubierto y no haya ningún claro JAMÁS debemos atravesar las nubes si no tenemos la preparación necesaria para ello. Son muchísimos los accidentes ocurridos por desorientación espacial dentro de las nubes.

Las tormentas debemos evitarlas siempre, incluso de lejos, y si existe actividad tormentosa o cumulonimbos en formación en las proximidades del aeródromo lo más prudente es sencillamente no despegar. Recordar que los peligros de las tormentas -de los que ya hemos hablado en el capítulo del avión de Air France que se estrelló en el Atlántico- no son sólo las fuertes precipitaciones sino también el peligro de formación de hielo en las superficies del avión o las turbulencias, y en especial, las zizalladuras de viento o windshear en las pistas de aterrizaje. Los despegues y aterrizajes con vientos fuertes o cruzados también requieren una técnica especial, de la que también hemos hablado en el apartado de "Técnica".

Como veis, son muchos los factores a tener en cuenta y que nunca se deben tomar a la ligera. La experiencia siempre es un factor a vuestro favor, que no por ello "amplía" la posibilidad de salir a volar, sino la de ser lo suficientemente sabio como para quedarse en tierra. Recordad ese famoso dicho en aviación: más vale estar abajo deseando estar arriba, que estar arriba deseando estar abajo.

Abu Dhabi 2010

2010-04-06T02:55:00.003-01:00

Nuevos pilotos, nuevos circuitos, nuevas ciudades, y nuevas máquinas. Arrancó la Red Bull Air Race 2010- la Fórmula Uno del aire- en el trazado de Abu Dhabi como ya es habitual. Una carrera marcada por las dificultades meteorológicas a las que los pilotos tuvieron que hacer frente durante toda la jornada.

Paul Bonhome comenzó el año igual que finalizó el anterior: en lo alto de la tabla. Como siempre, con un vuelo limpio, fácil y sin fisuras se llevó los 12 primeros puntos del año. Nigel Lamb finalizó segundo y Peter Besenyei, un piloto muy habitual en podium en Abu Dhabi, tercero, a pesar de tener un MSX bastante lento.

El "Corso" Nicolas Ivanoff, que tuvo un buen inicio de temporada el año pasado, sólo pudo ser 9º con su Edge 540, y Hannes Arch, el subcampeón del Mundial 2009 sufrió una polémica descalificación en el Top 12 durante una dudosa pasada baja a cuchillo en una de las puertas del trazado.

Nuestro compatriota Alex McLean sólo pudo ser 12º al rompérsele la bomba de combustible al inicio del Top 12. Una lástima para Alex, que no termina de tener un avión competitivo para poder demostrar todo su potencial.

Por cierto, tengo que destacar que desgraciadamente, a día de hoy, el calendario oficial de Red Bull no contempla ninguna carrera en nuestro País. La siguiente cita será el 17 y 18 de Abril en la ciudad australiana de Perth.

Más información en www.redbullairrace.com

Lo que significa volar...

2010-03-21T13:41:00.000-01:00

"Unos vuelan para subsistir, y otros subsisten

para volar"

[...] Existen dos tipos de pilotos: aquellos que llevan en la sangre la necesidad de volar por la misma razón que necesitan comer, dormir o respirar, y aquellos que lo hacen simplemente por tarea, por obligación o porque no tienen otra alternativa. Estos últimos suelen llegar a la profesión por casualidad. Sin embargo, los primeros tienen la inquietud desde la niñez, cuando veían en los aviones algo notable, místico, sublime quizás.

Muchos de estos comenzaron a construir sus primeros modelos de aviones, o acumulando fotos, posters o cualquier otra colección de motivos aéreos. Conocían las especificaciones y datos de cualquier avión al detalle. Cuando crecen y tienen la fortuna de realizar su suelo de niñez disfrutan enormemente de ello, sintiéndose los seres más afortunados del planeta.

Los pilotos son una clase aparte de humanos. Ellos abandonan todo lo mundano para purificar su espíritu en el cielo. Este grupo conoce la diferencia entre volar para subsistir, y subsistir para volar. La aviación les enseña orgullo como también humildad, y a pesar de que volar es un hechizo, ellos caen voluntariamente víctimas de su maleficio.

Cuando están en tierra durante los días soleados, observan continuamente el firmamento deseando estar allá arriba. Durante los días lluviosos y nublados recrean los procedimientos en su mente, porque la mente de los pilotos está siempre accesible a nuevos elementos, y comprende que para volar necesita creer en lo desconocido. No obstante los pilotos son hombres lógicos, calmados, disciplinados, que por necesidad precisan de pensar claramente, ya que de otra manera se arriesgan a perder violentamente la vida.

Los pilotos no ven a sus aviones como máquinas, todo lo contrario, son formas vivientes, que respiran y tienen personalidades diferentes. En momentos dialogan y hasta riñen con ellos. Estos seducidos mortales perciben a los aviones con dotes de belleza incondicional. Porque nada estimula más los sentidos de un aviador que la forma exquisita de una aeronave. No lo pueden evitar, están infectados por el sortilegio y vivirán el resto de sus vidas cautivados por el embrujo de su belleza. Para el piloto, percibir un avión es como encontrar un familiar perdido una y otra vez.

Cuando el destino trágico muestra su inexorable presencia y vidas se pierden en infortunios aéreos, la esencia del piloto se entristece por lo acontecido. Mas no podrá, quizás por un infinitesimal segundo, que su memoria se remonte al aparato, y un golpe de flicción por el amigo caído, le sea inevitable.

Para el aviador, el sonido de pistones es una espléndida sinfonía. El sonido de un jet, la síntesis de la fuerza. Para él, los aeropuertos son altares al talento humano; allí se realizan diariamente los desafíos y milagros frente a la energía de la naturaleza y la fuerza de la gravedad. Son lugares donde caminos y fronteras se contraen y el mundo empequeñece.

En el aire, el piloto está en su elemento, es allí donde él pertenece. Es allí donde logra liberarse de las exclavitudes que lo sujetan a la tierra. Este privilegio le permite escalar las prodigiosas montañas del espacio y alcanzar dimensiones en el firmamento que otros mortales no han alcanzado. Este regalo le permite reconocer que nadie ha visto la montaña hasta que no ve su sombra desde el cielo.

Distinguir a una persona que ha dado su alma a la aviación es fácil; en medio de la muchedumbre, cuando un avión pasa, su mirada se dirige irremediablemente al firmamento buscándolo, y no descansará hasta hacer contacto visual con el objeto de su distracción. No importa cuántas veces haya visto el mismo avión; es preciso verlo de nuevo.

Los pilotos quizás pueden explicar los momentos físicos del vuelo, pero describir lo que les ocasiona a su existencia les es imposible. Porque explicar la magia de volar está mucho más allá de las palabras.

Autor: Francis Gary Powers. Piloto de la USAF.

X-Plane 9

2010-03-16T02:22:00.003-01:00

Versión Beta de un MD80 con la librea de Aviaco

"No existe ningún simulador de vuelo más realista en cuanto a física de vuelo que X-Plane"

Inauguramos sección dedicada a la simulación, en concreto al X-Plane 9. Como todos los aviadores virtuales sabreis, el mercado de simuladores civiles ha estado dominado claramente durante muchos años por el Flight Simulator de Microsoft, siendo X-Plane el más directo rival, aunque siempre desde muy lejos. De cara al usuario, cada versión de X-Plane que salía al mercado era una decepción. Sin embargo, coincidiendo con el cierre de los estudios ACES que fabricaba el Flight Simulator, los chicos de Laminar Research se han puesto las pilas en aquello que el X-Plane carecía respecto al FS: un completo escenario y unos gráficos que quitan el hipo.

La fluidez de los instrumentos de cabina
es muy similar a la realidad

Y así nace la versión 9 de X-Plane, con un entorno visual que nada tiene que ver con las anteriores versiones. Sus escenarios, 60Gb, ofrecen unas texturas de todo el mundo con mucha más resolución que el Flight Simulator X. A mi sin duda me da la impresión de estar volando sobre un terreno mucho más realístico. También las elevaciones geográficas han sido muy cuidadas. Si a algo le podríamos poner una pega es a que los aeropuertos carecen de edificios, lo cual es trabajo de desarrollo para los simuleros, que sin duda hacen una gran labor gratuítamente para que otros podamos volar en aeropuertos de gran calidad.

Las texturas de terreno ocupan 60Gb y tienen mayor
resolución que el escenario por defecto del FSX

A cambio, X-Plane nos presenta un balizamiento y un detalle de luces en las pistas que no tiene comparación con ningún otro simulador del mercado. La verdad es que da gusto rodar y ver todas esas luces con sus soportes. Y no podemos olvidarnos de un detalle muy importante que los pilotos de verdad y los simuleros apreciarán muchísimo: el gradiente de las pistas. ¡Adiós a las pistas planas!

Una de las grandes diferencias con Flight Simulator es que el motor gráfico de X-Plane se basa en OpenGL. Y el resultado no ha podido ser mejor. A la misma calidad de gráficos y en el mismo ordenador, X-Plane se muestra mucho más fluído que FSX. En este apartado destaca sobretodo la rapidez con la que se mueven los diales, agujas y demás instrumentos de cabina, siendo de un realismo alucinante, asi como la velocidad con la que el programa carga las texturas del terreno y del avión.

Existen addons que reproducen los aeropuertos con
absoluta precisión

Entre las muchas opciones de configuración gráfica que tenemos, existe una en común con el FS, que es la posibilidad de ajustar el nivel mínimo de frames por segundo. La diferencia con Flight Simulator es que si debido a la sobrecarga del escenario, el programa bajase de ese límite, X-Plane añadiría un efecto niebla para ocultar objetos tridimensionales en la lejanía, manteniendo así la calidad y el nivel mínimo de frames, y evitando un posible "crash" gráfico que nos dejaría colgados. He de decir que X-Plane jamás me ha dejado colgado de no ser por conflictos con software a terceros como añadidos.

Y de "addons" tenemos que hablar porque si bien es cierto que X-Plane carece de aviones de gran calidad, también es cierto que existen proyectos en desarrollo muy, pero que muy prometedores. Entre ellos destaca un CRJ y un Airbus A320 con un realismo y un detalle gráfico nunca visto y que esperamos con impaciencia su salida al mercado. De ellos os hablaré en futuras entradas de este blog.

En entorno gráfico ha sido muy mejorado, sin nada que
envidiar al simulador de Microsoft

En X-Plane 9 han revolucionado la parte gráfica y han dejado intacta la esencia por la que este simulador se dio a conocer: la física de vuelo. Actualmente no existe ningún otro simulador civil con mayor realismo en cuanto a física de vuelo se refiere que X-Plane. Puedo aseguraros que después de 18 años con Flight Simulator, he tenido que "aprender" a aterrizar de nuevo con X-Plane.

En conclusión, me alegra mucho de que por fin haya una alternativa sin duda a la altura de Flight Simulator. Es cierto que existen detalles mejorables, pero es un proyecto con una base muy buena y sobretodo, con futuro.
Este blog recomienda sin duda X-Plane 9.

La Performance

2010-03-03T02:37:00.002-01:00

Hoy voy a hablaros de lo que en aeronáutica se conoce como la performance de un avión. Es un tema muy interesante pero a su vez complejo de explicar, sobretodo al personal "no aeronáutico", así que trataré de expresarlo de la forma más sencilamente posible para que sea de fácil entendimiento para todos.

Podríamos decir que la performance es el conjunto de parámetros matemáticos que definen la forma en la hay que volar un avión. Me explico. Todos alguna vez hemos oído -o sufrido- la historia de aquel avión que tuvo que tirar combustible para aligerar peso y poder aterrizar, o casos mucho más sonados como el desembarco de pasajeros porque la aeronave lleva sobrepeso y no puede despegar.

La gran mayoría de las operaciones de los aviones se basan en el PESO. Obviamente el peso en un avión es importantísimo, porque de él dependen factores como las velocidades de despegue, la longitud de pista requerida, la altitud de crucero a la que vamos a volar, o el consumo de combustible. Todos estos factores vienen especificados en las tablas de performance de cada avión.

Cada aeronave tiene sus límites de peso. Así, en el apartado de pesos específicos de una aeronave podemos encontrar el peso máximo al despegue, peso máximo de carga de pago, peso en rampa, peso máximo al aterrizaje, peso máximo en vacío, etc.

Existe una relación directa entre el peso de un avión y la velocidad requerida para realizar una maniobra, es decir, para cada maniobra hay una velocidad determinada según el peso del avión en ese momento. Por ejemplo, las velocidades de despegue se calculan -entre otros factores que veremos más adelante- en función del peso. Es de fácil entendimiento que a mayor peso, mayor velocidad aerodinámica se necesita para sustentar un avión en el aire. Lo mismo sucede con la velocidad de pérdida (la velocidad a la cual el avión "deja" de volar). A mayor peso, mayor velocidad de pérdida.

Tabla de relación entre Potencia disponible y Temperatura

Sin embargo, el resultado de volar un avión dentro de una determinada velocidad y peso se ve alterado por otros tres factores muy a tener en cuenta, que son la temperatura, altura y presión del aire que pueden determinar por ejemplo, que un avión pueda despegar o no.

Que nadie se asuste porque ahora no voy a entrar en temas de física para explicar esto. Sólo quedaos con que a mayor temperatura y altura de un aeropuerto, mayor es la velocidad necesaria para despegar o aterrizar un avión, y en consecuencia, mayor será la longitud de pista requerida.

La potencia de los motores también se ve afectada por estos factores de altitud y temperatura. A mayor temperatura y altitud, menor es la potencia disponible en los motores. La razón es que un aire muy caliente ingerido por una turbina a gran régimen de giro no sólo podría dañar sus partes internas sino que podría hacer que el compresor entrara en pérdida debido a la menor densidad del aire, lo que podría llevar a perder el empuje en ese motor.

Aplicando esto a un caso práctico, podríamos decir que en un día de mucho calor en un aeropuerto situado a gran altura sobre el nivel del mar, un avión podría no tener pista suficiente para el despegue de acuerdo a su peso. Con lo cual, o se cancela el vuelo, o quitamos el peso necesario para tener el avión dentro de los límites operativos de seguridad. Este es el motivo por el cual las pistas de Barajas o las situadas en zonas muy cálidas como Andalucía o Canarias, tienen las pistas tan largas.

La longitud de pista requerida puede variar por la temp.

Al igual que el despegue y el aterrizaje están sujetos a unos parámetros, también lo está el ascenso tras el despegue. Los ascensos están regulados por una pendiente mínima de seguridad que las aeronaves tienen que ser capaces de cumplir con un motor parado, y que en ocasiones se ven afectadas por la orografía de un aeropuerto. Por ejemplo, Alvedro tiene dos cabeceras, la 04 y la 22. Esta última enfila hacia un monte, lo que obliga a las aeronaves de pasajeros a efectuar un inmediato giro a la izquierda tras el despegue con una limitaciòn de velocidad. Con una aeronave limitada en potencia, con mucho peso o con mucha temperatura del aire, podría darse el caso de que no pudiese cumplir con la velocidad requerida o la pendiente exigida en caso de fallo de motor, por lo que esa aeronave no podría despegar.

En pistas contaminadas se necesitan más metros
para despegar, frenar y aterrizar

Existen otros factores como los meteorológicos que afectan al rendimiento de los aviones en las operaciones de despegue o aterrizaje. Por ejemplo, la lluvia, nieve, o cualquier otro elemento que pueda "contaminar" la pista penaliza en la longitud de la misma requerida para el despegue. A su vez, una pista contaminada ofrece menos capacidad de frenada y por tanto una mayor longitud de pista necesaria para poder aterrizar, lo que se puede llegar a traducir en la cancelación de las operaciones al no poder cumplir con los parámetros. Tampoco nos podemos olvidar de que en las operaciones de despegue está contemplada la longitud de pista necesaria para frenar y detenerse en caso de un aborto de maniobra, y en dicha frenada se tiene en cuenta la condición de la pista, lo que finalmente es lo que determina junto con el peso y el viento, la velocidad a la cual ya no podemos abortar el despegue, velocidad de decisión o V1.

Como habreis observado, son miles de factores a tener en cuenta en las operaciones de los aviones, sujetos siempre a parámetros específicos dados por las tablas de performance de los aviones y en ningún caso a la improvisación de la tripulación.

Redbull Air Race Porto-Gaia 2009

2009-09-15T23:27:00.000-01:00

Apollo XI: Rumbo al Mar de la Tranquilidad.

2009-07-20T14:16:00.000-01:00

40º Aniversario de la llegada del Hombre a la Luna.

Hoy es 20 de Julio. Tal día como hoy, hace 40 años, el hombre pisaba por primera vez la Luna. Sin duda se trata de la conquista espacial más grande jamás lograda, y probablemente el mayor reto al que se haya enfrentado el hombre en toda su historia.

Pero hoy no voy a hablaros de pisar la Luna, para eso ya están los documentales que circulan estos días por la televisión. Hoy quisiera hablaros de la letra pequeña, de lo que nunca se cuenta, del factor humano, del valor y el coraje del programa Apollo de la NASA, programa por el que siento una profunda admiración y respeto. Sólo así comprenderemos a qué se enfrentó la humanidad aquella tarde de Julio de 1969.

Cuando Neil Armstrong bajó del módulo lunar tras alunizar en Mare Tranquilitatis, y pronunció las palabras que ya todos conocemos, la humanidad no estaba preparada para aquello realmente. En 1969 no había tecnología para una misión de tal calibre. Había muchas cosas que podían salir mal, y algunas estuvieron a punto de convertir en tragedia lo que al final fue un milagroso éxito.

La cápsula Apollo era un cono de 3 metros de alto por 4 metros de diámetro en su base, con capacidad para 3 astronautas que compatían un minúsculo habitáculo en un viaje que duraba una semana aproximadamente. Estaba instalada en la punta de un descomunal cohete de 110 metros de altura; el Saturno V.

El Saturno se encargaba de proporcionar el empuje necesario para escapar de la órbita terrestre y dirigir la trayectoria hacia la órbita lunar. Dentro del Saturno V había tres módulos, el Módulo de Mando (la cabina en la que viajaban los tres astronautas), el Módulo de Servicio (CSM), que suministraba energía eléctrica, oxígeno y agua al Módulo de Mando, y el Módulo Lunar (LEM), la nave en la que los astronautas descenderían desde la órbita lunar hasta la superficie.

Aunque pueda dar la imagen de ser un conjunto tecnológico muy sofisticado, nada más lejos de la realidad. A la Luna hemos ido en poco más que una lata de sardinas. La tecnología del programa Apollo era suficiente, pero no bastante para poner un hombre en la Luna. El módulo de mando era guiado por una computadora del tamaño aproximado de una caja de CD’s, y tenía menos funciones que una calculadora científica.

El Módulo Lunar era un aparato con cuatro patas en forma de araña. El revestimiento exterior tenía el mismo grosor que dos capas de papel de aluminio. Estaba concebido para alunizar y sólo podía albergar a dos astronautas durante apenas dos días.

Este módulo, iba instalado en el Saturno V bajo el Módulo de Servicio. Una vez que la nave se encontraba en la trayectoria hacia la Luna, había que extraer el Módulo Lunar del interior del Saturno y acoplarlo al Módulo de Mando en una maniobra que realizaban los astronautas de forma completamente manual, y en la que no había lugar para el error. Si los dos módulos no se acoplaban con éxito en el espacio habría que abortar la misión.

Como veis, la falta tecnológica era suplida por el factor humano, quizás hasta unos límites demasiado exagerados. El Apollo XI estuvo a punto de fracasar cuando, poco antes de alunizar, una alarma saltó en el módulo advirtiendo de que la computadora se había saturado de datos y había quedado bloqueada. El módulo lunar se desviaba del punto de alunizaje y Armstrong tuvo que hacerse con los mandos para alunizar una nave que, para más INRI, estaba a punto de quedarse sin combustible. Peor aún fue cuando Aldrin y Armstrong regresaron al módulo lunar y observaron que el circuito de encendido del motor se había roto. Si no podían encender el propulsor no podrían regresar al módulo de mando que había quedado orbitando sobre la Luna, y que les llevaría de vuelta a casa. No había tampoco posibilidad de un rescate; morirían en la Luna. Fue precisamente un bolígrafo lo que les salvó de una muerte segura al poder introducirlo en el circuito y encender así el propulsor.

Neil Armstrong, Buzz Aldrin y Michael Collins regresaron a la Tierra para convertirse en heroes mundiales.

El Apollo XIII

Pero la historia del Apollo XI no puede ser comprendida en su entereza sin hablar de lo que sucedió con el Apollo XIII. La misión 13 fue el éxito más grande en la historia de la NASA. En Abril de 1970, sólo unos meses después de pisar la Luna, la NASA estaba a punto de repetir la misma hazaña. Esta vez en el cráter de Fra Mauro. Tres días después del lanzamiento, ya en curso a la Luna, uno de los tanques criogénicos de Oxígeno situados en el Módulo de Servicio explotó, dejando a la nave casi sin energía y vertiendo el oxígeno remanente al espacio exterior.

La situación en la que se encontraron los tres astronautas - Jim Lovell, Fred Haise y Jack Swigert - pone los pelos de punta. Solos, a cientos de miles de kilómetros de la Tierra, quedándose sin oxígeno en un minúsculo habitáculo y sin energía suficiente para volver a casa. Tuvieron que deshacerse de sistemas básicos para la supervivencia como la luz, la calefacción y racionar la poca agua que les quedaba. Fred Haise comenzó a sentirse enfermo y tanto Lovell como Swigert sufrieron un gran estrés psicológico que les impedía pensar con toda claridad. El equipo que se encontraba aquella noche en el control de la misión no descansó un solo segundo durante casi dos días hasta que milagrosamente pudieron traer a aquellos tres hombres sanos y salvos de vuelta a la Tierra.

Podeis leer más acerca del Apollo 11 en http://es.wikipedia.org/wiki/Apolo_11

Podeis descargaros el Plan de Vuelo del Apollo XI en: http://history.nasa.gov/alsj/a11/a11final-fltpln.pdf

(Esta entrada ha sido publicada el 20 de Julio de 2009 a las 15:30 horas, momento en el que hace 40 años, pisamos la Luna por primera vez).

Operación Triunfo: Ser Piloto de Lineas Aéreas

2009-05-26T02:12:00.003-01:00

"Llegar a ser piloto de aerolíneas es como Operación Triunfo: desde fuera se vende el éxito como algo fácil pero una vez dentro de la academia las cosas no son nada sencillas, y lo que hay fuera es todavía peor. De cien, sobreviven dos".

Es el gran sueño de los jóvenes que deciden encaminar sus estudios hacia la aviación, un mundo elitista de galones dorados, guapas azafatas y niños ricos del aire que viajan por todo el mundo en las cabinas de los reactores más modernos. Por desgracia, la idea que tienen muchos acerca de este mundo es totalmente falsa.

Se parece mucho al programa Operación Triunfo: se vende el éxito como algo muy bonito y fácil, pero una vez dentro de la academia las cosas no són nada sencillas, y lo que hay fuera es todavía peor. De cien, sobreviven dos.

Ser piloto -en general- no es el mejor trabajo del mundo ni está tan bien pagado como la gente piensa. Yo no sé lo que cobra un piloto de aerolíneas, pero sé que el que se meta en esto buscando un buen sueldo y una buena jubilación mejor que se haga ministro o funcionario en el peor de los casos. Esa idea de "millonario del aire" es de aquella época en la que Iberia era del Estado y se beneficiaba de los pilotos procedentes del Ejército del Aire y la ENA. Hoy en día, con las aerolíneas y las escuelas de pilotos privatizadas, la crisis y que Iberia ya no es la única compañía española, las cosas son muy distintas.

Aunque parezca evidente lo que voy a decir, en el fondo es algo que no todo el mundo tiene claro: para ser piloto te tiene que gustar volar por encima de todo, no sólo aviones de pasajeros sino también aviones de carga, fumigación, ultraligeros, avionetas y escobas si las hubiese, y te tiene que gustar lo suficientemente como para levantarse a las 3 de la madrugada, lejos de casa, de tu familia y amigos, pues la soledad es algo que forma parte de la vida de cualquier tripulante.

El de las lineas aéreas tampoco es un trabajo de gran satisfacción personal a nivel "técnico". Me explico. Hoy en día los pilotos de aerolíneas no pilotan nada; gestionan el vuelo, que es muy distinto. En un mundo donde los ordenadores y la simpleza de las cabinas va tomando fuerza, pocas cosas que le quedan ya a un piloto que no sea tocar interruptores, girar selectores y solventar retrasos en el aire. El pilotaje de verdad se quedó en los años del Constellation o del Caravelle.

Si esto ya no es ninguna maravilla, no hablemos del camino a seguir para llegar a ello. El primer error, y el más frecuente, es pensar que todo empieza y termina en una escuela de pilotos. Cursar una carrera de piloto profesional hoy en día puede rondar los 50.000€ y esa es sólo la primera parte. Una vez finalizados los estudios, el piloto español se enfrenta a un mercado que tiene más de 5.000 pilotos en paro, la gran mayoría de ellos procedentes de otras aerolíneas y con miles de horas de vuelo en reactores. Al lado de eso, ¿qué le queda a un piloto recién graduado con apenas 200 horas? Sencillamente nada, a no ser que tenga un mega-enchufe trifásico en alguna aerolínea y tenga además la suerte de ser convocado y tener éxito en dichas pruebas. Si no es así, uno puede agarrarse a sacarse una habilitación de tipo, es decir, una "licencia" específica para volar un determinado tipo de avión. El precio de uno de estos cursos ronda los 30.000€ ó 40.000€ . El problema es que le pasa como a los yogures: que caducan, y encima no te dan nada que otro piloto con experiencia no tenga ya. Si al cabo de unos meses no has encontrado trabajo, has tirado el dinero.

Si has llegado a leer hasta aquí, enhorabuena. Quizás tu vocación esté muy por encima de lo que cualquiera pueda contarte en un blog. Si todavía piensas que volar es lo mejor del mundo y prefieres morirte intentándo antes que revolverte en la tumba sin haber hecho nada, entonces no lo dudes; ve a por ello. Pero recuerda que para llegar, antes hay que volar mucho y muchos aviones, volar solo, volar en competiciones y en todo lo que se te ponga por delante. Saber volar no es sólo llevar un avión de pasajeros del punto A, al punto B.

Suerte!

Vuelo local por Coruña

2009-04-01T06:12:00.003-01:00

Aquí os dejo un video sobre uno de esos vuelos denominados "de palomar", en los que volamos cerca del aeródromo de origen y que sirven más que nada para sacarnos el mono de encima, jejeje.

Flight Simulator X, The Next Stage

2009-01-19T14:43:00.000-01:00

Amerizaje en el Hudson

2009-01-16T19:39:00.001-01:00

[...] la pericia de un amerizaje reside en volar lo suficientemente despacio para no destrozar el avión, y lo suficientemente rápido como para no entrar en pérdida y desplomarse sobre el agua[...]

Muchas veces he relatado en este blog que todas las emergencias están previstas, ensayadas y recogidas en unos procedimientos a los que todo piloto se atiene. Sin embargo, existen ciertas situaciones como las despresurizaciones o los amerizajes que no se pueden ensayar hasta el final. No son como un fallo de motor en el que haces el procedimiento de motor parado y llegas al aeropuerto. Dicho de otra forma, ningún piloto sabe lo que es una despresurización hasta que la sufre.

Lo mismo sucede con los amerizajes. En la escuela de pilotos siempre nos desaconsejaron los amerizajes salvo que no hubiese ninguna posibilidad de efectuar una toma de emergencia en tierra. Desde la bañera, el agua puede parecer inofensiva, pero a 300 km/h es tan dura como el hormigón, con la particularidad de que no puedes apoyarte en ella. El procedimiento de amerizaje es una prolongación del procedimiento de aterrizaje con fallo de motor, es decir, cortas el motor, vuelas el avión dentro de los parámetros de planeo, declaras emergencia, cortas todos los elementos eléctricos y adoptas las medidas de protección. Se ameriza siempre paralelo al oleaje, nunca en contra, y con el viento de cara, al igual que si fuésemos a tomar en un campo. Si hay viento cruzado se elige un ángulo de 45º entre el viento y el oleaje, procurando siempre hacer la maniobra lo más cerca posible de la costa. Hasta aquí es todo procedimiento.

Sin embargo, es a la hora de "mojarse" donde todo cambia con respecto a una toma en tierra. Es obvio que el agua ofrece una resistencia muchísimo mayor al avance que la tierra. En un avión existen dos partes que generan mucha resistencia en caso de un amerizaje; son el tren de aterrizaje y los motores en el caso de los aviones que los llevan bajo las alas. Es por ello que se debe amerizar con el tren retraído, pues el más mínimo impacto contra el agua lo arrancaría, llevándose consigo partes de las alas o desestabilizando el avión. Con los motores sucede lo mismo, pero son un obstáculo insalvable a la hora de amerizar. Es por eso que la toma en el agua debe de ser lo más suave posible, volando lo suficientemente despacio para no destrozar el avión, y lo suficientemente rápido como para no entrar en pérdida y desplomarse. Y esto último es una cuestión de pericia y suerte, mucha mucha suerte; el 90% de los amerizajes se cuentan por fallecidos, no sólo por el impacto contra el agua, sino porque los que tienen la suerte de sobrevivir a este, suelen fallecer por hipotermia.

Ayer, un A320 de US Airways tuvo que amerizar de emergencia en el Río Hudson con 155 personas a bordo, tras una pérdida total de potencia tras el despegue. El avión sólo ascendió 3.000 pies antes de comenzar su planeo hasta el río, amerizando a 150 nudos de velocidad (280Km/h). Ningún pasajero perdió la vida gracias al gran trabajo de la tripulación, que en un tiempo muy escaso realizó un perfecto amerizaje y la evacuación de todos los ocupantes.

Pilotos Españoles por la Seguridad Aérea

2008-12-13T18:00:00.000-01:00

Historias de un Vuelo a Compostela

2008-09-29T23:14:00.006-01:00

Lavacolla (Santiago de Compostela) es el aeropuerto principal de Galicia. Está situado a 30 millas al sur de Coruña, en un terreno elevado y rodeado de un enorme bosque. Es un aeropuerto al que voy desde que era muy pequeño; en Lavacolla cogí mi primer avión, y por eso uno siente algo especial cuandoaterriza allí. Sin embargo no es un aeropuerto al que vuele con frecuencia puesto que su proximidad a Coruña hace que no compensen los 20 minutos de vuelo que separa a ambos aeropuertos. Además, el tráfico comercial en ambos aeropuertos hace que los tiempos de espera en tierra sean considerables, con su correspondiente consumo de combustible. Para hacerse una idea, el tiempo de vuelo entre ida y vuelta son apenas 40 minutos, pero el tiempo total desde la puesta en marcha de motor hasta la parada es de casi dos horas, y 30 litros de combustible.

A pesar de ello, decidí volar a Santiago por motivos de visita. Puesto que ahora los días son más cortos, decidí volar la ruta más corta, por el Este, desde el punto Echo1 a Echo2. El viento en la pista de Coruña era del Noroeste a 10 nudos, lo que supone un viento de cara considerable que te hace subir como un ascensor. Y parece que la cosa iría a peor, pues a mi regreso se esperaban rachas de hasta 20 nudos. Pasé sobre Curtis a 4.500 pies y en unos minutos comencé el descenso para pasar Padrón a unos 2.500 pies. Desde allí a Lavacolla hay unos 9 minutos en rumbo Oeste. Me despido del Control de Aproximación de Santiago y paso con la Torre de Lavacolla, que me autoriza a proceder al circuito de tráfico derecha para la pista 35, no sin antes hacer un par de esperas para dejar paso a un avión de Air Berlín que venía en aproximación.

La pista de Lavacolla tiene algo más de 3.000 metros y este tipo de pistas en aeropuertos con cierto movimiento de tráfico comercial obligan al piloto que vuela aviones ligeros a ajustar bastante el aterrizaje para abandonar la pista lo antes posible y evitar causar demoras en los aviones que esperan para despegar. Por ejemplo, entrando por la pista 35, la primera salida está a más de kilómetro y medio de la cabecera. Eso para un avión ligero es un mundo; si tomas en la cabecera tendrás que rodar a una velocidad muy reducida durante al menos un kilómetro, con lo que estarás ocupando la pista y obligarás a los tráficos comerciales a demorarse en las maniobras de despegue o aterrizaje. Lo mejor que puedes hacer en estos casos es entrar más alto y aterrizar muy pasado la cabecera de pista para ajustarte a la primera salida.

Tras abandonar la pista 35 me sucedió algo inesperado. La torre de Lavacolla me autorizó al estacionar en el parking habitual. La última vez que había estado allí, la aviación general estacionaba en lo que hoy se llama el P-4, siempre guiados por el señalero. Sin embargo, esta vez no vino ningún señalero asi que me dirigí al parking donde había estacionado las últimas veces. Me extrañó ver pintados en el suelo los arcos que forman las zonas de estacionamiento para aviones grandes. Paré el motor y al rato aparece el señalero en su "amarillo". Tras una conversación con él, en la que me pareció que ambos teníamos las mismas dudas sobre dónde dejar el avión, conseguí que me dejara aparcar allí durante una hora. Más tarde descubrí que aquella zona es donde aparcan hoy los CRJ de Air Nostrum mientras que la plataforma de aviación general estaba desplazada y era conocida como P-3. ¡Si es que hay que revisar las actualizaciones de las cartas!

Nada más bajarme del avión caminé por la plataforma y entre las cintas de equipajes hacia la terminal. Aquí es donde el piloto tiene que tener cuidado porque como ser "medio-aéreo" le hace ser algo despistado a la hora de moverse por tierra. Cuando estaba en la escuela siempre me dijeron que buscara la "C", el cartel que indica que ese es el acceso de las tripulaciones a la terminal. Digo que hay que tener cuidado porque como te metas en algún sitio sin autorización te pueden acabar echando a los perros. Lo primero que hice fue ir a coordinación a pagar los 4€ de tasas de aterrizaje y estacionamiento. Si tenemos en cuenta los dineros que se mueven en aviación podríamos decir que 4€ son una miseria, pero que nadie se engañe; márchate sin pagar y te harán dar la vuelta en el aire.

Tramitado ya el papeleo, las tasas, la meteo y el plan de vuelo de regreso a Coruña, tocaba relajarse. Hasta dentro de una hora no había que emprender el vuelo de regreso a Coruña. En la terminal me esperaba mi novia. Aprovechamos para ir a comer uno de esos caros bocadillos que venden en las cafeterías de los aeropuertos. A los amantes de las estadísticas les diré que resulta más barato aterrizar y estacionar en Lavacolla que comer un bocadillo con una botella de agua; curioso, ¿verdad?. Quince minutos antes de la hora prevista para el vuelo me dirigí a la plataforma para iniciar la inspección del avión. En los tanques había combustible para algo más de dos horas de vuelo así que no necesitaba repostar. Era suficiente para regresar a Coruña y desviarse a un alternativo en caso de no poder aterrizar en el destino.Me dirigí al otro extremo de la terminal hasta un control que pone "Tripulaciones de Aviación General", donde me esperaba el personal de seguridad. Aquí comienza el verdadero calvario de los pilotos que no tienen tarjeta de AENA. No sólo no saben qué hacer contigo sino que te hacen un interrogatorio. Y sin embargo nadie me ha pedido jamás mi licencia de piloto.

Sin duda creo que dentro de toda la complejidad del sistema aeronáutico, los controles de seguridad a los pilotos es una de las asignaturas pendientes, quizás producto de una administración que deja de lado la aviación general. Se debería dotar a los pilotos privados de alguna identificación para poder moverse por los aeropuertos y así facilitar el trabajo del personal de seguridad, que por lo menos, allanan el camino con su amabilidad.

El Brujo

2008-09-27T05:44:00.000-01:00

El pasado martes estaba haciendo de spotter en el VOR de Santiago cuando oí por la radio un avión con indicativo Brujo que se aproximaba por la pista 35 para hacer tomas y despegues. ¿Brujo? Nunca había escuchado algo así. A lo lejos y por la luces de aterrizaje me pareció un MD pero, ¿qué hace un MD haciendo tomas y despegues en Santiago? Según se aproximaba pude contar cuatro estelas de humo, por lo que era un cuadrimotor. ¿Un Airbus A340 haciendo tomas y despegues? No puede ser. Sin embargo, había algo que me resultaba extraño para ser un A340; el humo tan negro de las cuatro estelas me recordaba mucho al Boeing 707. El aparato hizo la toma, inició la carrera de despegue y justo cuando se elevó de nuevo pude verlo con claridad. ¡Era el B707 del Ejército del Aire!

"You will remember this day as long as you live"

2008-09-10T23:27:00.008-01:00

"Recordareis este día durante el resto de vuestra vida". Han pasado ya siete años desde aquel día. Cada uno tiene su propio 11 de Septiembre de 2001 en la mente. Recuerdo que todavía era de noche cuando llegamos al aeropuerto. Recuerdo la cola de aquel A320 con su enorme "B" de color amarillo y rojo iluminada. Mientras esperábamos para embarcar yo repasaba una chuleta con los procedimientos normales y de emergencia. Yo formaba parte de la 22ª Promoción de Tripulantes de Cabina de una escuela de TCP's. Aquella mañana viajábamos a Madrid en nuestro primer día de prácticas de seguridad y salvamento con Iberia. Faltaba poco para graduarnos y sin duda aquel iba a ser un día grande para nosotros. En unos meses, quizás semanas, estaríamos volando por medio mundo. Y las ilusiones se desvanecieron en escasos segundos, los que tarda mi mente en reflejar las imágenes de aquel día. Mi particular 11-S comenzó cuando vi a Eduardo corriendo hacia mí. Habíamos abandonado ya los hangares de Iberia y nos encontrábamos en Mar de Cristal. No sé de dónde venía, pero tenía los ojos como platos, como si hubiese visto un fantasma; no olvidaré jamás de la expresión de su cara. "¡¿Pero tu has visto lo que ha pasado?!" . Me habló de no sé qué ataque al Pentágono, y de dos aviones que habían chocado contra las Torres Gemelas... Pensé que me estaba contando una versión de "Independance Day". Debía tratarse de algún error humano, o simplemente aquello no estaba sucediendo realmente. No fue hasta una hora más tarde, en una cafetería de Mar de Cristal -de la que todavía conservo una servilleta de papel- cuando alguien mencionó algo sobre siete aviones secuestrados. Mis conocimientos sobre aviación no daban con una respuesta lógica para tanto desorden; fue cuando me di cuenta de que algo serio estaba sucediendo.

Uniformados y pegados al cristal del mirador de la T2 de Barajas, veíamos llegar los últimos aviones del día. Recuerdo que había un silencio absoluto, nadie de nosotros decía una sola palabra. ¿Se terminaban aquel día todas nuestras ilusiones? ¿Cuántos de aquella promoción llegaron a volar? ¿Y qué será de la aviación a partir de ahora?. Después de siete años, aquí sentado delante del ordenador, me doy cuenta del poco valor que tienen las respuestas a estas preguntas. Lo realmente importante es que, para bien o para mal, aquel día contribuyó a escribir una página más en la vida de un aviador. "Viví aquello con todos mis compañeros; yo estuve allí". Y para los que allí estuvimos va dedicada esta entrada.

Gravedad Cero

2008-09-01T16:47:00.008-01:00

Hacía dos semanas que no volaba y me encontraba "resacoso" de toda la porquería vertida por la tele con respecto a trágico vuelo 5022 de Spanair. Pasar cierto tiempo sin volar es malo, pero si encima tienes que aguantar un accidente aéreo a todas horas puede tener efectos negativos en un piloto. Es algo muy serio, te hace pensar que un día podría ocurrirte algo allá arriba y si realmente estás preparado para afrontarlo. Afortunadamente, cuando ya caminas por la plataforma y te subes en la cabina realmente no piensas en ello.

En reiteradas veces he mencionado lo mucho que me gusta volar solo, pero en esta ocasión aproveché para llevar a un compañero de trabajo. En el fondo a todos los pilotos nos gusta subir a la gente a un avión y enseñarles cómo funcionan las cosas; a alguno le acabas metiendo el gusanillo. En ese escaso segundo que tengo para chequear la instrumentación de motor durante el despegue aprovecho para mirarles a la cara y, nunca falla, todos se quedan pasmados viendo el suelo alejarse bajo sus pies, como si no hubiesen volado nunca.

Normalmente siempre procuro salir con ellos en días de "sol y moscas" para evitar que alguien acabe echando el desayuno. Sin embargo, ese tipo de días de atmósfera tranquila no se suelen dar en Galicia. Ese día soplaba algo de viento, pero del norte y bastante aproado a la pista. Después del briefing de seguridad en la que decimos todo lo que vamos a hacer en caso de fallo de motor en el despegue, hacemos las listas de chequeo y la prueba de motor. Con todo OK, la torre nos autoriza alinearnos en la cabecera de pista, que hoy por la dirección del viento es la 04. "Nos vamos a mover algo en el despegue" - le digo a Ramón. Hoy vamos a volar hasta la Mariña Lucense, por lo que la salida del espacio aéreo de Coruña será por un punto llamado Echo Uno. Hago la lista de chequeo antes del despegue mientras la torre nos da la autorización para salir. "¿Listo Ramón? Pues nos vamos". Empujo la palanca de gases hasta el fondo y chequeo que el anemometro está "vivo", el motor sigue en verde y alcanzados los 60 nudos rotamos para irnos al aire. Pues es verdad que se iba a mover, pero menos de lo que esperaba, la verdad. Llegamos a la altura de seguridad y después de una nueva lista de chequeo, viramos a la derecha rumbo al Embalse de Cecebre, sobrevolándolo por su parte Sur ya que hay tráficos de la escuela volando por la zona. Llegados al punto Echo Uno, llamamos a Santiago Aproximación y le pedimos ascenso para 5.500 pies.

"¿Ves aquella montaña? Allí detrás está la presa del Eume". La presa del Rio Eume es una de las más bonitas de Galicia por encontrarse rodeada de auténticos desfiladeros. Parece que las montañas han sido cortadas a cuchillo, muy similares a las que hay en los cañones del Sil. "Si te atreves, hacemos un fuerte viraje sobre ella..."

Enfilados hacia Cabo Ortegal observamos unas nubes dispersas que entran aproximadamente a unos 2.000 pies por debajo de nosotros. Volar por encima de las nubes, cerca de ellas, es uno de los placeres de volar. Puedes ver tu propia sombra reflejada en ellas y rodeada de un círculo de colores como si fuera un arcoiris, resultado de la refracción de la luz solar sobre la humedad. Era un día perfecto para hacer lo que un buen amigo llamaría "cloud walking", o "caminar entre nubes". Recuerdo que una vez hice eso llevando a un amigo en su primer vuelo y comenzó a pegar gritos de lo impresionante que era. Imagináos la cara de alguien que nunca ha visto las nubes desde arriba...

En vista de que Ramón aguantaba el tirón perfectamente, se me ocurrió hacer algo que jamás había hecho con un pasajero a bordo; llevar el avión a gravedad cero. El experimento consiste en sujetar un bolígrafo con la palma de la mano, hacer una parábola hasta alcanzar la gravedad cero y mantener el bolígrafo flotando en la cabina. Ramón se animó, aunque le advertí que la maniobra nunca me había salido en solitario. Nos ajustamos bien los cinturones; Ramón sujetaba el bolígrafo. "Simplemente sujétalo; él solo comenzará a flotar". Meto potencia y asciendo describiendo una parábola hasta que el avión ya no tiene mucha más energía. Nuestro peso se ve incrementado por las g's positivas. Justo en el vértice de la parábola, donde empezamos a picar para pasar de g's positivas a negativas, se alcanza la gravedad cero.Y así fue: el bolígrafo comenzó a flotar dentro de la cabina durante unos escasos segundos. Las g's negativas son bastante desagradables, pero ya las había experimentado antes durante el curso de acrobacia con el Yak-52. Sin embargo, el sentirlo y ver un objeto flotando como si estuviésemos en el espacio impresiona bastante. Ramón se encuentra alucinado y mientras busca el bolígrafo -que terminó en la parte trasera de la cabina-, yo trato de acomodar los pies de nuevo en los pedales, pues en el instante de la "flotación", mis piernas se elevaron. Sin duda toda una experiencia digna de recordar.

Las nubes nos impiden ver la costa y consideramos que allí no había nada más que hacer. ¡¡Habíamos volado casi dos horas!!. La tarde estaba cayendo y había que regresar para cumplir con el plan de vuelo de 1 hora 45 min que teníamos programado. A nuestra llegada encontramos algo de tráfico comercial procediendo al aeropuerto, asi que había que darse prisa o nos veríamos obligados a hacer esperas. El viento seguía siendo del norte, aunque algo más fuerte que cuando despegamos. No quedaba otra, había que entrar por la 04, algo complicada cuando hay viento moderado del norte debido a la turbulencia orográfica. Sin embargo, debido al tráfico comercial que iba a entrar en escasos minutos, la torre nos autorizó a hacer una "cortíiiisima final", evitando así el monte Costa y las turbulencias. Reconozco que fue la aproximación final más corta y emocionante que hice en mi vida. Sin duda la guinda de un vuelo apropiado para espíritus inquietos.

NO a Telecinco - "Está Pasando"

2008-08-30T10:52:00.000-01:00

¿Qué pretendían con este video? ¿Grabar la cara de una tripulación que perdió a unos compañeros? Sólo algo semejante puede ser noticia en el podrido cerebro de algun@s que se hacen llamar "periodistas", y que no hacen otra cosa más que desprestigiar a los verdaderos profesionales de este sector. "No costaba nada cambiar el número del vuelo". Si yo dijese esto Emilio, me operaría la cara sólo para que nadie me reconociese por la vergüenza. Y al proyecto de periodista que grabó la imágenes junto con el resto del equipo de este "programa", quizás os gustaría saber que la gente que trabaja en aviación es antetodo profesional, con estudios para ello y que conoce muy bien su trabajo, cosa que hoy en día, por desgracia, en vuestro mundo cada vez existe menos, y la prueba más clara de ello es este "gran video" que habeis hecho. Enhorabuena y seguid contribuyendo a la mierda de televisión que estais haciendo.

Accidente Aéreo: Realidad y Sentido Común

2008-08-23T22:16:00.017-01:00

"Dos mil setecientas cuarenta y una persona fallecidas en accidentes de tráfico y no veo que los medios de comunicación dediquen tres días enteros ni programas de tertulias a tratar cómo se debería mejorar la seguridad vial."

Han pasado ya más de 10 años desde aquel accidente de Pauknair en el que fallecieron todos los ocupantes del avión tras colisionar este con una montaña en aproximación a Melilla. Desde entonces y hasta el pasado día 20 de Agosto no ha ocurrido en España un accidente aéreo de semejante magnitud. Eso demuestra claramente que la aviación en nuestro país es segura. Y es quizás esa seguridad y el que haya pasado tanto tiempo lo que nos haya confundido. Que nadie se engañe, pues volar es seguro pero los accidentes ocurren y desgraciadamente el de Barajas no será el último. Y ocurren por errores, porque el error es una cualidad del ser humano, y no podemos remediarlo.

Cuando ocurre una catástrofe como la vivida en Barajas todos piden respuestas y responsabilidades. Ante el desamparo de las víctimas, estas buscan consuelo en los medios de comunicación porque son los que les proporcionan información, sin darse cuenta de que, aprovechándose de su debilidad, algunos medios los bombardean con su basura mediática confundiéndolos todavía más. Ya hay quien acusa a Spanair de terrorista por haber matado a sus seres queridos. Es terrible.

Me gustaría devolver a la memoria de la gente lo ocurrido con el Yak 42 que se estrelló en Turquía en 2003 matando a tantos militares españoles. Quisieron hacer una investigación y una identificación de cadáveres tan rápida que acabaron entregando a los familiares restos que no eran los de sus seres queridos. Y es que en este país no aprendemos. ¿No hay nadie que sea capaz de explicarles a estas pobres víctimas que han perdido a sus familiares, que están siendo engañados? Spanair es una parte implicada en el accidente y mientras haya una investigación abierta no puede pronunciarse públicamente sobre las causas del accidente hasta que esta concluya, para desgracia de las víctimas que buscan respuesta. No debe caerse en el error de querer buscar una solución rápida, pues todo trabajo bien hecho lleva su tiempo. De lo contrario sería mucho más fácil decir que el piloto volaba bajo los efectos del alcohol. Al fin y al cabo, el piloto ya no puede defenderse y así tendríamos una causa que lo explicaría todo. En definitiva, un engaño para un alivio rápido. Ya lo hemos visto en el accidente de Pauknair y en el Vuelo 610 de Iberia que chocó contra el Monte Oiz de Bilbao en 1985. Gracias a Dios, la cordura primó al final y no se pudo demostrar semejante disparate en ninguno de los dos casos.

Volviendo al accidente de Barajas, yo personalmente no entiendo qué pinta el Gobierno en todo esto si no es para hacer política del accidente. Imitando un comentario de Enrique Piñeyro -director de la película Whiskey Romeo Zulú-, yo también diría que con los conocimientos que tiene el Presidente de la Nación sobre la aeronáutica es comprensible que afirme que el piloto del vuelo JK5022 se "comió" toda la pista en el despegue. Cualquier piloto sabe que un avión cargado de pasajeros y combustible, rodando por la pista de Barajas a las 2.30pm bajo el calor del mes de Agosto, necesita más pista para despegar que si lo hiciese en invierno y con menos peso. Pero el ciudadano de a pie no tiene porqué saber esto, y estos comentarios del Gobierno pueden llevar a la gente a sacar falsas conclusiones. Ojo, no digo que el Gobierno mienta, pues es de los pocos que han visto el famoso video de AENA, pero no debería intervenir en esto mientras la comisión de investigación aclare lo sucedido.

Lo mismo sucede con los funerales de Estado que se van a celebrar por los fallecidos. ¿No será esto una trampa política para ponerse a las víctimas de su lado? Y lo digo con todo el respeto hacia los que han perdido a alguien en la tragedia, pero apliquemos por un momento el sentido común. En el año 2007 se murieron en las carreteras nada menos que 2.741 personas. ¡¡DOS MIL SETECIENTAS CUARENTA Y UNA PERSONAS!! Muchas de estas víctimas fueron jóvenes que conducían bajo los efectos del alcohol; eso no es sólo un accidente; es una estúpida forma de irse de este mundo. Otros, en su imprudencia se llevaron la vida de muchas personas inocentes. Esto sí que es trágico, y no vemos que los medios de comunicación dediquen tres días enteros ni programas de tertulias a tratar cómo se debería mejorar la seguridad vial. No veo que el Gobierno haga funerales de Estado a los que inocentemente han perdido la vida por culpa de un conductor borracho. ¿Es que acaso los fallecidos en un avión tienen más derecho que los muertos por accidente de tráfico? Y si así fuera, ¿por qué, si hablamos de apenas 200 víctimas en diez años de aviación, cuando los muertos por accidente de tráfico se cuentan por miles en un solo año?

Cuando los pasajeros se suben a un avión tienen una "falsa" sensación de seguridad que no les hace contemplar la posibilidad de un error, y cuando la tragedia se produce se desata una psicosis. Sin embargo hay quien provoca accidentes de tráfico y continua obrando con la misma imprudencia como si nada, sin que se revolucione un país. Y después se dicen disparates dudando sobre la profesionalidad de los pilotos que se entrenan durante años para volar, y cuyo primer valor como pilotos es la seguridad. ¿En qué cabeza cabe que un piloto se sienta tan presionado por su compañía que decida arriesgarse a un despegue suicidia con un avión cargado de pasajeros? ¿Es que acaso alguien piensa que son seres de otro mundo que no tienen familia ni hijos esperándoles en casa? Nos falta mucho, pero que mucho sentido común.

Espero que este accidente sirva para hacernos reflexionar de que hay ayudar e informar a los familiares de víctimas como es debido, prestándoles todo el apoyo que necesiten, explicando con detalle el duro proceso que tienen por delante y aislarlos de toda especulación mediática para que la realidad no se distorsione de la manera en que lo ha hecho con el accidente de Barajas.

JKK 5022: El Circo de la Televisión

2008-08-20T17:23:00.006-01:00

Como ya todos conocemos la noticia, hoy voy a dedicarme a hacer una dura crítica a los medios de comunicación. Ya desde primeras horas después del accidente, el chorreo de estupideces salidas en las noticias no sólo es absolutamente aberrante sino que en vez de informar sólo contribuyen a aumentar aún más una confusión y un dolor de las familias de las víctimas que es totalmente innecesario.

En primer lugar me gustaría destacar que las causas por las que se produce un accidente aéreo son muchas, nunca una sola, y ningún periodista, ni piloto ni ninguna compañía tiene la capacidad de decir cuales han sido las causas de un accidente, y menos a las dos horas de haberse producido. Para ello está la Comisión de Investigación de Accidentes Aéreos, perteneciente a Aviación Civil y dependiente del Ministerio de Fomento.

El avión siniestrado es un MD82, fabricado por McDonnell Douglas en los años 80 y 90, y se han vendido miles de unidades en todo el mundo. La razón por la cual Spanair estaba reemplazando estos aviones no era por viejos sino porque comparado con los nuevos Airbus, los MD no son rentables en cuanto a gastos. Si son inseguros como se dijo en algún medio, entonces ya no podemos volar más en avión, no porque sea un avión extendido sino porque los Jumbos, el resto de los aviones de la firma Boeing, Airbus y demás, también han tenido accidentes en los que se ha muerto gente.

Para terminar, me gustaría decir un avión comercial no se cae por un fallo de motor, ni por el viento racheado que supuestamente había ayer en Barajas, y tampoco por la estela turbulenta que el mismo avión había producido una hora antes en el primer aborto de despegue, que viene a ser lo más estúpido que he oido en estos dos días. Cada uno es libre de especular lo que quiera, pero por respeto a los familiares de las víctimas me gustaría que los medios dejasen de decir tonterías por una vez y se atengan a los comunicados de Aviación Civil, que son los únicos que tienen poder para hablar sobre las causas.

Mi Primer vuelo en Ultraligero

2008-08-10T10:23:00.006-01:00

"[...] el viento en la cara, ver todo allá abajo sin un cristal que te separe del vacío es una sensación inmensa"

Hasta ahora, y exceptuando la biplano Bücker, todo lo que había volado eran aviones de cabina cerrada. Los ultraligeros siempre captaron mi atención, quizás porque soy uno de esos pilotos nostálgicos a los que les gusta el vuelo "de verdad", o quizás porque simplemente me gusta volar y lo haría hasta en una escoba.

Gracias a unos amigos pude subirme en un Tango de dos ejes y probar las maravillas de este nuevo sector de la aviación desconocido para mí. Técnicamente siempre consideré los ultraligeros como algo "inferior" al vuelo de las mal llamadas avionetas. Nada más lejos de la realidad. No quiero decir que sean difíciles de volar, pero es otro mundo en algunos aspectos técnicos que requieren cambiar el chip.

Como podeis ver en la foto, la cabina del Tango no es ningún lujo, pero no os engañeis; si le quitais la piel a un aparato de aviación general vereis lo mismo. Me llama la atención ver las gomas del combustible que salen de las garrafas sujetas a los tubos que conforman el habitáculo. Es estrecho pero bastante cómodo, con los asientos ligeramente inclinados hacia atrás, equipados con arneses de hombros y cintura. El habitáculo está carenado en su parte delantera y descubierta en los laterales. La instrumentación es bastante sencilla; un anemómetro en Km/h, un altímetro en metros, tacómetro, aforadores de combustible, dos interruptores de corte de magnetos y un pulsador que acciona el motor de arranque. Los mandos están duplicados, junto con el control de potencia. El freno se acciona desde el lado del comandante.

La puesta en marcha es más silenciosa de lo que esperaba, incluso tengo que decir que el viento de la hélice apenas molesta a pesar de llevarla bastante próxima a nosotros, en la parte superior delantera del ala. El rodaje es igual que un avión normal, es decir, con los pedales. Sin embargo, el Tango poseé una característica diferente al resto de los aviones que he volado; es de dos ejes, es decir, no tiene alerones. El alabeo se realiza mediante el timón de dirección, que es movido por la palanca como si fuese el mando de alabeo normal. Es justo en este punto donde el piloto acostumbrado a volar aviones de tres ejes tiene que cambiar el chip. Meter el pie derecho en el despegue para compensar el efecto par motor no sirve para nada. En el Tango, tu pies pasan a ser tus manos. Y no creais que es sencillo cogerlo al principio, sobretodo en las tomas.

Alineamos en la cabecera, hacemos un rápido chequeo de instrumentos y un briefing. Pongo el motor a 6.000 rpm y nos lanzamos por la pista de hierba de la Fervenza. Juan, mi instructor, tira de la palanca y nos vamos al aire. Reconozco que me dormí en mi primer despegue; acostumbrado a otros aviones en los que uno va chequeando el motor y la velocidad, en un ultraligero sucede todo muy rápido. Metes potencia y en apenas 4 segundos ya estás en el aire. Ahora intento mantener 80km/h durante el ascenso, pero los ojos se me van inevitablemente hacia fuera. ¡¡Qué maravilla!! Es algo complicado de explicar lo que se siente, el viento en la cara, ver todo allá abajo sin un cristal que te separe del vacío es una sensación inmensa. Tengo que decir que volar sobre el Embalse de la Fervenza es precioso, con todos esos islotes en el medio. Juan me hace señas para que reduzca a 5.000 rpm y vire por encima del lago. Miro de nuevo a mi derecha y veo el ala apuntando hacia abajo; la sensación de vértigo es nula, ni siquiera da la impresión de que te vayas a caer al vacío.

Juan me da instrucciones para hacer un circuito de tráfico con toma y despegue. Después de un par de virajes ya me voy haciendo con el Tango. Corto a 4.000 rpm y empiezo a bajar manteniendo los 80km/h en el anemómetro. Viro para final a una altura que más o menos me parece adecuada. Sin embargo, el Tango tiene una pendiente de planeo algo más pronunciada que los aviones de aviación deportiva normales. Planea, y toma en un espacio muy reducido, pero horizontalmente no recorre tanto como otros aviones. Voy ajustando la aproximación con el motor y la velocidad con el timón de profundidad, siempre a 80km/h. El Tango es muy bajo, se podría decir que en tierra casi llevas el culo pegado al suelo, y las referencias engañan. Crees que vas a tomar y todavía estás un pelín alto cuando tiras de la palanca. Me marco un globo en la cabecera, aunque no muy pronunciado; llevamos velocidad de sobra asi que pico un poco y vuelvo a tirar suavemente. Juan me asiste en la toma, porque he aquí otra gran dificultad; acostumbrado a corregir el eje de pista con los pedales, no me doy cuenta de que la rueda de morro todavía está en el aire y no tiene ningún efecto sobre el suelo. Juan empuja la palanca hacia delante para que toque la pista, y yo, en medio de una sonrisa por no haberme dado cuenta de tan estúpido detalle, corrijo el eje, y una vez estabilizado, meto potencia de nuevo. Cuatro segundos y el suelo se queda allá abajo otra vez. Es alucinante el poco espacio que recorre para despegar.

El segundo circuito ya fue mucho mejor, aunque sigo tan impresionado por la sensación de "vuelo libre" que da un aparato de este tipo que todavía no voy por delante del avión como me gustaría. La aproximación fue mucho más estabilizada que la primera y la toma bastante suave, esta vez sin globos. Juan aplica frenos y nos vamos hacia la plataforma de aparcamiento. ¡¿Pero como?! ¡¿Ya está?! Sin duda los 20 minutos que debí de estar allí arriba se me pasaron en unos segundos.

En definitiva se parece a la acrobacia en un aspecto: una vez que lo pruebas pueden pasar dos cosas; o lo rechazas totalmente, o te engancha tanto que no paras hasta que lo vuelves a probar. Aunque son aparatos muy limitados y quizás el aspecto externo no sea muy atractivo, la sensación de volar al aire libre que ofrecen es indescriptible. Eso sí... siempre con mucha cabeza, pues a pesar de su aspecto de "juguete", no lo son para nada.

Espero en breve poder contaros más historias "de tubo y tela".

Mach 1, La Barrera del Sonido

2008-08-08T07:32:00.002-01:00

En el alto desierto del Mojave no hay otra cosa que polvo, fósiles, cactáceas de ramas petrificadas, tormentas de arena que cruzan el aire a 42 grados de temperatura. En invierno, las lluvias forman unos charcos tenues en los que aparecen gusanos curvos, con aspecto de camarones. Las gaviotas llegan desde el océano a devorarlos. El Mojave semeja un paisaje de una antigua era geológica. También es la mejor pista de aterrizaje del planeta. En marzo, todo resto de humedad se evapora y aquella vastedad adquiere una superficie firme y pulida.

Hace sesenta años, dos pequeños hangares, una gasolinera y la cantina de una mujer curtida por el sol que llevaba el paradójico nombre de Pancho Barnes, conformaban la Base Aérea Muroc. Los pilotos tenían un sueldo de 283 dólares al mes y vivían en búngalos con puertas de tela de alambre azotadas por los vientos que congelaban las noches.

La base ofrecía refugio a los pilotos de pruebas. La aviación era entonces una rústica empresa de pioneros, y el nuevo invento, un trasto bastante simple. El X-1 tenía alas muy pequeñas y delgadas; la nave seguía el contorno de una bala calibre .50, aunque más bien parecía una salchicha compacta, y la puerta era idéntica a las aperturas para los perros en las telas de alambre. El X-1 estaba diseñado para alcanzar la velocidad conocida como Mach 1 (en honor a las investigaciones sónicas de Ernst Mach), es decir, para romper la barrera del sonido. Algunos físicos pensaban que la barrera era un auténtico límite físico y que ningún objeto sólido saldría ileso del impacto. En 1946, Geoffrey de Havilland, hijo del célebre ingeniero aeronáutico, trató de que el DH 108 diseñado por su padre llegara a Mach 1. El avión y el piloto se desintegraron en el intento. ``La barrera del sonido era un rancho que podías comprar en el cielo'', escribe Tom Wolfe en su excepcional novela sin ficción The Right Stuff.

El piloto designado para tripular el X-1 fue Slick Goodlin, un hombre de sangre fría que pidió 150 mil dólares por salir disparado contra el cielo lapislázuli. La base Muroc apenas tenía dinero para combustible y las miradas se dirigieron a un hombre sin imaginación para el peligro, que hablaba con el inglés quebrado y arcaico de las montañas Apalaches y que a los 18 años había cambiado el overol de perforador de pozos por el uniforme de piloto: Chuck Yeager.

Sesenta años después de sus vuelos suicidas, Yeager sigue siendo incapaz de ver en ellos el menor sesgo épico. ``Alguien tenía que hacer el trabajo'', comenta ante los perplejos entrevistadores de televisión que esperan que el general retirado, quien a sus 74 años sigue volando por placer, desentrañe el misterio del heroísmo.

Yeager es una especie de magnífico plomero del aire. Encuentra huecos, limpia la zona, traza una ruta de evacuación. Sus respuestas son las de un artesano incapaz de advertir que está a punto de que todo se vuelva mierda.

A los 22 años Chuck Yeager participó en la segunda guerra mundial, fue herido en combate y derribó 13 aviones. A los 24 años, estaba dispuesto a volar rumbo a su propia aniquilación. El único problema es que no había modo de frenarlo. En sus primeros vuelos con el X-1 llegó a Mach 0 .85 y 0 .9 sin autorización de la base. El vuelo definitivo se adelantó para el martes 14 de octubre de 1947.

El domingo Yeager se emborrachó como de costumbre en la cantina de Pancho Barnes y subió a un caballo para pastorear armadillos a la luz de la luna. Cayó en algún lugar del desierto y se fracturó dos costillas.

El martes estaba en la cabina del X-1, untando champú en los controles del tablero para evitar que se congelaran en la altura, con dos costillas rotas y un paracaídas que sólo servía de colchón. Le costaba trabajo alcanzar la puerta y llevó un palo de escoba para ayudarse. En estas condiciones subió al cielo y produjo el estruendo del que fue el primero en salir. ``Cuando la velocidad llegó a Mach 1.05 -escribe Tom Wolfe-, Yeager tuvo la sensación de rebasar el techo del cielo. El aire adquirió un tono púrpura profundo y todas las estrellas y la luna salieron de pronto, y el sol brilló al mismo tiempo. Había alcanzado una capa de la atmósfera superior donde el aire es demasiado delgado para contener partículas reflejantes. Estaba sencillamente viendo el espacio. El X-1 se acercaba a la cima de su ascención y le quedaban siete minutos... de Paraíso Aviador. Iba más rápido que ningún otro hombre en la historia, todo era casi silencioso allá arriba, pues había agotado su provisión de combustible y estaba tan alto, en un espacio tan vasto, que apenas había noción de movimiento. Era amo del cielo. Era la soledad de un rey, única e inviolable, sobre el domo del mundo. Le llevaría siete minutos reorientar la ruta y descender a Muroc.''

Cincuenta años después, Chuck Yeager narra la escena como si nunca hubiera despegado y Tom Wolfe como si nunca hubiera aterrizado. En la tercera roca a partir del sol, el cielo sigue siendo una barrera misteriosa.

La Pérdida

2008-07-29T13:52:00.007-01:00

El motivo de esta entrada no es otro que mi sorpresa ante un reportaje de TVE1 emitido ayer en el que se recreaba el accidente de un piloto de ultraligero. El aparato entró en pérdida y el piloto no logró recuperar el avión. Más tarde describió su maniobra de intento de recuperación como "puse el motor a toda potencia y tiré de la palanca". Me gustaría poner esto como ejemplo de lo que NO se debe de hacer jamás.

Para los que no tengan claro de qué va esto voy a explicar lo que significa "entrar en pérdida". La pérdida, referida a la pérdida de sustentación o "stall" en inglés, es un fenómeno que se da en los aviones cuando el ala supera un determinado ángulo (llamado de ataque) impidiendo que el aire fluya a través del ella como es debido, formándose una turbulencia sobre la cara superior del ala, haciendo que pierda la fuerza de sustentación que la mantiene en el aire; la consecuencia de esto es que el avión deja de volar y cae.

Las entradas en pérdida suelen darse sobretodo en los giros cerrados a baja velocidad. Esto es porque cuando viramos sometemos al avión a una fuerza centrífuga que incrementa el peso del mismo. Para compensar este aumento de peso necesitamos incrementar la sustentación aumentando la velocidad, reduciendo así el ángulo de ataque. De no hacerlo, las alas no podrían soportar el peso de la aeronave y ésta caería.

Si se llegase a producir la entrada en pérdida existe un principio de actuación que es común a todos los aviones del mundo, grandes, pequeños etc. Este principio de actuación no es otro más que cortar potencia y centrar los mandos. Cortar potencia cuando el avión cae puede parecer una contradicción, no obstante nada más lejos de la realidad. Los aviones, sobretodo los monomotores tienen un efecto giroscópico provocado por el movimiento de la hélice, haciendo que el avión tienda a girar sobre sí mismo hacia el lado contrário en el que gira la hélice. Este efecto es mayor cuanta más potencia le apliquemos al motor. La entrada en pérdida no corregida a tiempo lleva al avión a caer "enroscándose" sobre sí mismo describiendo una espiral; es la llamada barrena. Si añadimos potencia pensando que eso nos salvará, lo único que conseguiremos es aumentar el efecto giroscópico y por tanto acusaremos todavía más esa espiral, siendo prácticamente imposible recuperar el avión. Por eso es necesario cortar toda la potencia del motor para anular ese efecto.

El otro punto es centrar los mandos. Durante una pérdida nos quedaremos sin mando de alerón, pues hemos dicho que la pérdida se produce porque el aire no fluye correctamente a través del ala, por lo que el efecto de los alerones es nulo. Sin embargo es necesario centrar los mandos para segurarse de que no estamos tirando de la palanca y que el resto de superficies se mantienen en su posición aerodinámica. Tirar de la palanca implica aumentar el ángulo de ataque, con lo que estaremos metiendo el avión en pérdida contínuamente.

Siguiendo estos dos pasos, el avión parará de rotar sólo. El tiempo que tarde depende de la estabilidad del avión. Si se trata de un avión inestable como por ejemplo un caza o un avión acrobático, es posible que tengamos que usar el pie contrario para detener la rotación antes.

Una vez detenida la rotación ya hemos resuelto gran parte del problema. Pero nos queda otro que es nivelar de nuevo el avión, y es aquí donde muchos pilotos han perdido la vida. Si hemos entrado en barrena es muy probable que hayamos detenido la rotación con el avión en invertido. Quizás las prisas por ver de nuevo el horizonte nivelado nos hagan cometer el grandísimo error de tirar de la palanca para subir. Esto no debe hacerse jamás. Una vez detenida la rotación, lo primero que debemos hacer es mirar hacia fuera. Si estamos boca abajo es mucho más sencillo aplicar alerón y hacer un medio tonel, y después tirar para nivelar asegurándonos siempre de que tenemos velocidad suficiente y no meteremos el avión en otra pérdida que ya podría ser fatal. Y al final, meteremos motor de nuevo.

Podemos concluir por lo tanto, que el motor es el enemigo número uno de la pérdida, y por tanto es lo primero que debemos quitar. Después, los mandos centrados para evitar seguir metiendo el avión en pérdida. Y por último, mirar siempre hacia fuera, nivelar primero con alerón y luego con el timón de profundidad, NUNCA al revés. Bien hecho, es una maniobra que dura no mucho más de 5 segundos.

Sin embargo, por muy bien que sepamos hacerlo, es necesario tener otro factor clave a nuestro favor:

la ALTURA.

Aquí os dejo un par de videos muy ilustrativos.

Festival Aéreo de Vigo 2008

2008-07-21T21:42:00.006-01:00

El Festival Aéreo de Vigo es ya sin duda una de las citas aeronáuticas más importantes a nivel internacional. No sólo destaca por su situación costera, a pie de playa, sino por su gran variedad, organización y afluencia de público.

La edición 2008 volvió a sorprender. Más de 200.000 personas se dieron cita en la playa de Samil desde las 9.30 de la mañana para deleitarse con las actuaciones de clásicos del aire como la Piper Colt, el Chipmunk y el Stearman que inaguraron la jornada.

Tras ellos llegaron la patrulla acrobática de Yakovlev Milano 52, y Cástor Fantoba con su Sukhoi que nos puso a todos la piel de gallina con sus espectaculares maniobras en el cielo. Un barco invade la zona de exhibición y acto seguido aparece el helicóptero Pesca 1 para hacernos una demostración de rescate en alta mar, donde quedó patente la gran pericia y coordinación de toda la tripulación del Pesca 1.

Sin abandonar las demostraciones sobre el mar, un CL-415 del Grupo 43 de contraincendios hizo acto de presencia sobre la playa de Samil para realizar sin duda la que fue una de las mejores demostraciones de todo el festival. El público permaneció asombrado ante la maniobrabilidad del CL-415, no sólo en el aire sino también en las operaciones de amaraje, carga, descarga de agua y también en el mar, demostrando la gran capacidad de este avión para este tipo de trabajos.

Pasando ya al grupo fuerte del festival, dos A-10 procedentes de Alemania sobrevolaron nuestras cabezas, junto con un F-18 Hornet del Ejército español y un Eurofighter. Y como primicia este año, la joya del festival, ¡ un bombardero B1 !. Sin duda un verdadero regalo para nuestros ojos ya que muy pocas veces tendremos la oportunidad de ver volando un B1 delante de nosotros.

También protagonizaron este bloque la Patrulla Culebra, con Fantoba y Verlarde como protagonistas, dibujándonos maravillas en el cielo, y las siempre espectaculares patrullas "Asas" y Rotores de Portugal con sus Allouette, y ASPA, la patrulla acrobática de helicópteros del Ejército del Aire Español.

Y como no todo podían ser alas en este festival, del cielo descendió el grupo de Parapentistas del Ejército del Aire PAPEA y la Patrulla ALAS. Destacar la gran pericia demostrada por estos grandes profesionales saltadores que tuvieron que enfrentarse a un día de bastante viento, que no les impidió clavar todas sus maniobras.

Para cerrar el festival, un año más, y como siempre espectacular, la Patrulla Águila. Una PERFECTA actuación de esta patrulla que como siempre levanta a la gente de sus asientos. Sin duda un 10 para estos profesionales, que durante casi media hora nos tuvieron boquiabiertos, sin "tiempos muertos" entre las maniobras y con una narración del speaker muy clara y precisa.

Y para finalizar, desde aqui quiero mandar un fuerte abrazo a la organización del festival y a todos los colaboradores por su trabajo eficiente y ordenado, a la altura de un festival internacional, porque somos muy conscientes de que este tipo de eventos no se realizan solos y que hace falta el trabajo de todo un año para que todo salga como es debido. Sin duda el Festival Aéreo de Vigo es todo un ejemplo a seguir, ya no sólo a nivel nacional sino también internacional.

Festival Aéreo de Vigo, por Youtube Caixanova Tv

Vuelta Aérea Galaico-Duriense 2008

2008-07-14T23:31:00.006-01:00

Un total de nueve tripulaciones venidas de Portugal, Sabadell, Santander, A Coruña y Lugo se dieron cita en el Aeródromo de Rozas para disputar la XXV Vuelta Aérea Galaico-Duriense. Lo que se preveía como un buen fin de semana se transformó en un verdadero caos para nosotros. El jueves por la tarde, Coruña estaba bajo los efectos de un frente que estaba entrando por el Oeste, con lluvias y muy baja visibilidad. Nos fue imposible posicionar el avión en Rozas aquel día. Llegamos a pensar que tendríamos que cancelar nuestra participación en la competición. El viernes por la mañana la cosa no mejoró demasiado. Diego, que este año participaba como comandante, estuvo casi cuatro horas en el aeropuerto esperando a que la meteorología despejara. Mientras, yo me desplacé a Rozas a primera hora de la mañana por carretera para poder adelantar trabajo y tener las dos primeras etapas listas para cuando el avión llegase.

A las 12.30, Diego llegó con el avión. Para entonces el resto de participantes ya estaban en ruta hacia Bragança. Repostamos y salimos hacia Portugal. Pero ya no llegamos muy lejos. Íbamos camino del punto 8, de los 12 que componían la ruta, cuando la meteorología empezó a complicarse. Y para colmo todo ello se desarrollaba sobre un terreno muy montañoso. Hubo ocasiones en las que volábamos por debajo del nivel de la cima de las montañas, con cumbres oscurecidas por la nubosidad. El techo estaba bajo y el agua apareció en nuestro parabrisas. Con un avión limitado para ascender por encima de nubes empezamos a pensar que no seguro continuar la ruta hacia Portugal, asi que pusimos rumbo a Rozas, perdiendo así todas las opciones a los primeros puestos de la clasificación.

La noche del viernes estudiamos los rutómetros para la tercera etapa que nos llevaría a Vigo. Pero también fue en vano. El sábado amaneció cubierto de niebla, incluso estaba lloviendo cuando la furgoneta que nos llevaba desde el hotel llegó al aeródromo. El briefing de pilotos estaba previsto para las 10:00 pero se suspendió hasta que la meteorología se aclarase. Mientras tanto llegaron los de Tecnosim con el simulador del Boeing 737NG, que tuvo bastante éxito con el público. El Aviocar que había traído el Ejército del Aire para hacer bautismos del aire rompió la palanca del flap y quedó inoperativo hasta que trajeron otro desde Alcantarilla a media mañana.

A las 12.30 aproximadamente se anunció por los altavoces la salida de la tercera etapa en media hora. Nosotros estábamos programados para salir a las 13:30; éramos los últimos de la lista. El techo había levantado algo pero desde la cabina no lo teníamos muy claro. Hacia el noroeste se veían claramente unos chubascos azotando el suelo, zona en la que calculamos que estaba el "Start Point", o punto de inicio de la ruta. Sin ninguna opción de optar a las primeras posiciones, y teniendo en cuenta que aun ganando la tercera etapa no subiríamos más que dos o tres puestos en la clasificación, empezamos a preguntarnos si tenía sentido meterse en otro berengenal como el del viernes. Sin duda no. Decidimos no salir hacia Vigo; justo en ese momento comenzó a llover.

Pero no todo estaba perdido. Tuvimos suerte de que las tomas de precisión se celebrasen en Rozas, por lo que a pesar de no disputar las etapas, sí pudimos optar a ganar las tomas. Y no nos fue nada mal. Metimos el avión dentro de la parrilla en las cuatro tomas de precisión, cosa que sólo conseguimos 3 tripulaciones. Al final quedamos segundos por un escaso margen, detrás de la tripulación de Santander que se llevó el premio.

Hay que destacar que a pesar del mal tiempo, el público no defraudó y volvió a dar la nota con otra gran afluencia, demostrando así que cuando eliminamos todas las barreras y se acerca la aviación al público, se demuestra un alto grado de afición.

Vuelo Cancelado

2008-07-06T00:26:00.004-01:00

Me remito al título de una noticia salida ayer 5 de Julio en el Correo Gallego; "Cientos de Pasajeros tirados en Lavacolla (Santiago de Compostela) por causa de la niebla". En la foto de portada aparecen unos (cabreados) pasajeros delante de un mostrador de Vueling. "Motín de los pasajeros de Vueling con destino a París", reza el subtítulo.

A quien esto le parezca raro en un aeropuerto como Lavacolla yo se lo explico. Desde hace unas semanas se está reasfaltando la pista de rodadura del aeropuerto. El 4 de Julio, estas obras impedían que sistema de aterrizaje que permite a los aviones aterrizar con baja visibilidad (ILS) quedase casi inoperativo. Se dio la casualidad, que justo ese día fue uno de los peores en cuanto a visibilidad en lo que llevamos de año. Yo mismo vi el pronóstico esa misma tarde y puedo asegurar que el techo estaba cubierto (OVERCAST, para los entendidos), a 100 pies de altura, con visibilidad horizontal en la pista 17 de 1.500 metros y disminuyendo. Y el reglamento es muy claro: ningún avión puede bajarse de los límites de altura y visibilidad en una aproximación con ILS. Precisamente esa fue la causa del accidente de Montrove (Coruña); no sobrevivió nadie.

Ni que decir tiene que la niebla es un factor meteorológico ajeno a cualquier compañía aérea. Además, me gustaría destacar, para quien no lo sepa, que si un ILS está bajo mínimos es una cuestión dependiente de AENA, el organismo que gestiona los aeropuertos en España, o lo que es lo mismo, no es responsabilidad de ninguna compañía aérea. Así que si ninguna aerolínea aterrizó el día 4 en Lavacolla, felicitaciones; no sólo han hecho lo que debían sino que estoy seguro de que los muertos de Montrove lo habrían agradecido en la figura del piloto que los llevó a la muerte.

Yo comprendo que el pasajero no tiene porqué saber nada acerca del reglamento de la circulación aérea, ni lo que es un ILS. Y hasta puedo entender que se enfade. Pasarse 5 horas en un aeropuerto no es lo más agradable del mundo, pero hay que reconocer que el sentido común hoy por hoy se nos va de la cabeza a la mínima oportunidad que se nos presente para cabrearnos con algo. En ningún caso se justifica los insultos hacia el personal de tierra. Vuelvo a insistir, por mucho que a algunos les cueste creer, que ni la niebla ni las obras de un aeropuerto son responsabilidad de ningún trabajador de ninguna aerolínea. Les ofrecieron la devolución del billete o la colocación en otro vuelo. ¿Qué más quieren? ¿Un chalet en la Sierra? Claro que no, trabajo de cara al público y sé de muy buena tinta que el cliente que ya de entrada está cabreado no accede a ninguna solución. Para muchos la única posible era dejar el suelo de Lavacolla allá abajo.

Sin ser catastrofista, un fallo de motor despegando de un aeropuerto cubierto de niebla haría enconmedarse a la Virgen de Loreto hasta al más ateo de los pasajeros a bordo. Y es que cuando se trata de volar, los pilotos nunca piensan "malo será que ocurra". Así que la próxima vez, y digo esto ya para casos generales, antes de pagarlo con el personal, es aconsejable pensar que la gente que trabaja en esto es profesional y accede a reglamentos, aunque a veces supongan daños irreparables al pasajero. La aviación es así, y al que no le guste que coja el tren, porque con el dinero del billete devuelvo y 5 horas es más que suficiente para buscar una solución aunque se llegue tarde.

"Más vale estar en tierra queriendo estar allá arriba, que no estar allá arriba queriendo estar abajo".

Gran proverbio de la aviación.

Técnica: Así es una Vuelta Aérea

2008-07-02T01:38:00.000-01:00

Las vueltas aéreas son lo más parecido a un rallye de coches pero con aviones, con una gran particularidad: en las vueltas aéreas no se trata de llegar antes que nadie. Debido a la diferencia de potencia entre los aviones participanes, la competición se volvería muy aburrida ya que siempre ganarían los más rápidos. La organización del evento publica unos tramos y cada avión deberá recorrerlos en el tiempo que corresponda a la velocidad de su avión. Por lo tanto, gana aquella tripulación que haga el tramo en el tiempo EXACTO.

Los Tramos Cronometrados

Como hemos dicho, los tramos son elegidos por la organización del evento y no se dan a conocer a los pilotos hasta la tarde anterior a la prueba. Cada etapa consta de varios tramos, pudiendo durar cada etapa incluso más de dos horas. Sin embargo, el sistema no es tan sencillo. La organización no publica los tramos en sí; lo que hace es dar las coordenadas de unos puntos sobre el mapa (cruces de carretera, puentes, estaciones de tren, etc) que los pilotos deberán localizar en el mismo y unir entre sí formando los tramos. Evidentemente, la tripulación que se equivoque localizando un punto habrá hecho mal su tramo y por tanto penalizará.

Una vez obtenido el tramo, medimos la distancia y sacamos el tiempo que tardaremos en recorrerlo de acuerdo a la velocidad de nuestro avión. Una vez en el aire hay que llegar a los puntos de paso en el tiempo exacto, es decir, ni antes ni después, para lo cual hay que hacer la ruta tal cual la hemos dibujado en el mapa, sin desviarse ni desorientarse un solo segundo. Tampoco hay manera de perder tiempo en caso de que uno vaya adelantado a su tiempo; los giros de más de 90º están prohibidos.

Fotografías Intermedias y de Giro

Por si todo esto no fuese lo suficientemente complicado, antes de partir se nos entrega un sobre con unas fotografías. Unas corresponden a los puntos de paso, o de giro (cruces de carretera, puentes, estaciones de tren, etc), y debemos observar si dichas fotos son verdaderas o falsas, es decir, si se corresponden realmente con el punto de giro. Fallarla penaliza.

El otro conjunto de fotografías son las llamadas "intermedias". Dichas fotografías corresponden a lugares que se encuentran a lo largo de los tramos y que los participantes deberán ver y localizar correctamente. Como uno no sabe en qué parte del tramo se encuentran es muy importante fijarse bien en elementos claves como la vegetación, el color de la tierra, u otros elementos que la distingan. Muchas veces, dichas fotografías corresponden a simples árboles o casas con tejado de color rojo, etc, que son muy difíciles de localizar en tramos largos.

Las Tomas de Precisión

La última parte de la prueba consiste en las tomas de precisión, donde se mide la pericia del piloto en el aterrizaje. Se pinta una parrilla en la pista, con varias lineas delgadas una gorda. El objetivo es que las ruedas principales del avión toquen la linea gorda en el aterrizaje. Pasarse o quedarse corto penaliza.

La tripulación que menos haya penalizado en todas las pruebas es la vencedora.

¿Y cómo saben si hago Trampas?

La organización entrega a cada tripulación un Logger, que es un aparato parecido a un GPS y que registra cada movimiento del avión a lo largo de la ruta. Una vez finalizada cada etapa se descargan los datos del Logger a un ordenador y sobre un mapa. De esta manera la organización puede saber si alguien se ha maniobrado ilegalmente para perder tiempo.

Un Trabajo en Equipo

Sin duda el concepto de tripulación como "grupo" se define bastante bien en las vueltas aéreas. El trabajo y la coordinación de los dos pilotos es imprescindible para competir en condiciones. El navegante debe ir atento al cronómetro, al mapa, a las fotos y al terreno, y el piloto debe ser preciso a la hora de volar el avión en los parámetros que sean necesarios. Hay ocasiones en las que todo se vuelve muy estresante por la gran carga de trabajo a la que se someten, sobretodo la del navegante, que es un contínuo "mirar para adentro-mirar para fuera" durante más de dos horas de vuelo.

El Ambiente

Es el gran aliciente de la competición, la cara bonita. Viajas junto a otros compañeros venidos de varios puntos del país, visitas otras ciudades, comeis juntos, intercambiais experiencias, etc. Sin duda alguna para no perdérselo.

Todos a Rozas - III Criterium Aeronáutico

2008-06-26T18:40:00.009-01:00

Los próximos días 10, 11, 12 y 13 de Julio tendrá lugar en el Aeródromo lucense de Rozas el III Criterium Aeronáutico, durante el cual se celebrará la XXV Vuelta Aérea Galaico Duriense, en el que participaremos pilotos de la gran mayoría de Aeroclubes de España. La tripulación coruñesa estará formada de nuevo por Diego Benítez -que este año asumirá el puesto de comandante- y por mí. A diferencia de otros años, en esta edición habrá 4 etapas; viajaremos a Portugal el Viernes 11, y a Vigo el Sábado 12, La prueba finalizará el sábado por la tarde en la que la que tendrá lugar la prueba de tomas de precisión en la pista de Rozas, en la que los pilotos deben demostrar su pericia en el aterrizaje.

Pero no todo es competición. Al igual que en pasadas ediciones, se espera otra gran afluencia de público al aeródromo lucense. Este año, volveremos a contar con el apoyo del avión de transporte Casa CN-235 que el ejército pondrá a disposición de todos aquellos que quieran dar una vuelta y disfrutar de la experiencia de volar en un avión militar. Y para los más valientes, el RACE traerá un Sukhoi, en el que se darán bautismos acrobáticos a todo aquel que quiera ver el mundo al revés.

Y por si alguno se aburre... la empresa TECNOSIM instalará un simulador de Boeing 737 en el que el público que lo deseé podrá demostrar sus habilidades a los mandos de este avión comercial con ayuda de un instructor.

Al igual que años anteriores, también estarán los pilotos de ultraligeros, habrá ascensiones en globo y exhibición de aviones de aeromodelismo.

Sin duda se espera otra gran fiesta de la aviación en Rozas. Allí estaremos todos los pilotos para atenderte y acercarte a este mundo de altos vuelos!! Te esperamos!!

Más información en www.aerolugo.com

The Lima Yankee Show

2008-06-22T21:39:00.001-01:00

Pilotos Agroforestales

2008-06-20T12:54:00.004-01:00

Se acerca el verano y con ello la "temporada de incendios". Muchos pilotos ultiman detalles en sus currículums para que algún empresario les de un avión en el que subirse y poder seguir acumulando horas de vuelo. Siempre se ha dicho que volar es una profesión de riesgo y la aviación agroforestal es quizás el mejor ejemplo de ello; aviones cargados hasta los límites, sobrevolando un terreno muchas veces desfavorable y a baja velocidad.

No es un mundo de segundas oportunidades para quien comete un error de juício. Los pilotos deben examinar muy bien el terreno y el viento antes de bajar con su avión a rozar el suelo a fumigar un campo o a apagar un incendio. El agricultor espera que el piloto haga bien su trabajo y el empresario espera que lo haga de la forma más rápida y eficaz.

La colisión contra el terreno es la causa más frecuente de accidente en esta rama de la aviación, bien por un despiste o un fallo mecánico. Una vez leí en la prensa especializada que un piloto que combatía un incendio se encontró con una montaña delante volando muy bajo. Cuando quiso soltar toda su carga de productos químicos para aligerar peso y subir, la compuerta falló. Por suerte, vivió para contarlo. Los incendios tienen otro aliciente que añade aún más riesgo a la profesión. El humo del incendio convierte cualquier escenario en el más puro infierno, en el que la visibilidad es muy escasa y tus compañeros pasan volando muy cerca de ti. Se convierte entonces en una situación de locos a pesar de que todos se coordinan entre sí por radio. Muchas veces se ven obligados a meterse dentro de la columna de humo esperando que al otro lado no haya un avión o sencillamente el suelo.

Cualquiera que haya visto las bases en las que operan se da cuenta de que estos pilotos están hechos de otra pasta. En la mayoría de los casos se trata de pistas no asfaltadas cuyo ancho no es mayor que el de la via del tren de aterrizaje de los aviones que vuelan, y obstáculos como árboles, montañas e incluso acantilados son los que dominan el final de la pista.

"¿Conoces la pista de la ermita? Sí, solo tiene unos 300 metros, que vienen un poco escasos, pero si no tienes velocidad suficiente en el despegue, al final hay un barranco; te tiras por él y ahí acabas de cogerla. Pero tienes que hacerlo pronto para tener mando y virar a la izquierda, porque a 800 metros hay un cerro".

Sin duda es un trabajo muy duro, dicen que para pilotos con mucha vocación. Quizás esté bien pagado, pero la duración de los contratos no es ninguna maravilla en España. Muchos pilotos tienen un contrato por la temporada de verano y luego a la calle, y ello no contribuye más que a aumentar el riesgo de la profesión. Un piloto que no ha volado en los tres últimos meses no está en condiciones de ir a combatir un incendio al día siguiente.

Para ser piloto agroforestal, además de muchas horas de vuelo y unas manos que poco tienen, se necesita la licencia de piloto comercial, aunque no es obligatorio poseer habilitaciones IFR y en muchos casos tampoco la de polimotores. En cambio, sí es necesario realizar un curso de agroforestal en una escuela homologada.

Para terminar, os dejo un video sobre la vida de los pilotos agroforestales; así se vuela al límite.

Emergencia: Ingestión de Pájaro

2008-06-20T01:28:00.005-01:00

Es la pesadilla de todos los pilotos durante el despegue. En este video vemos como un pájaro es engullido por uno de los motores de un 757 que se encuentra en la rotación del despegue, el momento más crítico del vuelo. El piloto para el motor, declara emergencia y regresa al aeropuerto. Sin duda todo un ejemplo de profesionalidad y perfecto trabajo en grupo.

Pasada baja de dos Harrier en Alvedro

2008-06-17T13:33:00.002-01:00

Gracias a mis compañeros que siempre están en todo lo que se mueve por las alturas he conseguido capturar estos dos Harrier de la Armada Española sobre LECO.

Caballeros del Aire

2008-06-15T06:22:00.000-01:00

Welcome home, Discovery!

2008-05-30T12:23:00.006-01:00

El transbordador espacial Discovery aterrizó ayer a las 17.15 hora española en el centro espacial Kennedy, después de completar una misión de 14 días, la STS-124, que tuvo como objetivo la instalación del módulo presurizado japonés KIBO, contribuyendo así a la expansión de la Estación Espacial Internacional.

Tras la maniobra de encendido de los motores previos a la reentrada del Discovery en la atmósfera, se observó un objeto metálico flotando detrás de la nave, que resultó ser una abrazadera del timón de dirección que se había desprendido. Finalmente los expertos concluyeron que el desprendimiento de la pieza no ponía en peligro la reentrada del Discovery en la atmósfera terrestre.

Se abre la convocatoria para futuros astronautas

2008-05-19T22:44:00.006-01:00

La Agencia Espacial Europea ha abierto hoy su convocatoria para futuros astronautas de cara a próximas misiones espaciales a la Luna, Marte o la ISS. Los candidatos deberán ser mayores de 28 años, estar en perfectas condiciones de salud, dominar como mínimo el idioma inglés y poseer un Certificado Médico Aeronáutico de Clase 2 JAR-FCL3. Se valorarán otros idiomas, carreras científicas y conocimientos en aeronáutica, asi como la posesión de una licencia de piloto.
Los interesados pueden rellenar un application form aqui.

Yo ya lo he enviado. ¿Y tu?

Viaje a los Cañones del Miño

2008-04-19T21:33:00.008-01:00

Amaneció con una meteorología un tanto extraña. El cielo estaba cubierto pero el nivel más bajo de nubes estaba a 15.000 pies, más de 3.000 metros. Me encontré con Luis delante del hangar, que acababa de llegar de volar. “¿Te vas a Orense? Yo vengo de Lugo, y el tramo entre Rábade y Guitiriz está bastante movido, con mucha turbulencia”. Si hay algo que los pilotos tenemos mucho en cuenta a la hora de volar en zonas montañosas es el viento, sobretodo si se vuela en aviones de potencia limitada. Soplaba del Sur en Coruña, y la pista en servicio era la 22, la pista que no le gusta a ningún piloto para despegar. Sin embargo, aquel dia no teníamos opción; ya desde por la mañana estaban operando todos los vuelos por esa pista. Metí cuatro calzos y una barra de anclaje en el avión -por eso de dejarlo bien sujeto si tuviese que dormir en otro aeropuerto- y despegué hacia el Sur.

Pedí al control de Santiago ascender a 5.500 pies, suficientes al menos hasta llegar a la zona más montañosa de Orense. Luis tenía razón. Había ascendencias y descendencias térmicas por todas partes. Me sentía como si fuese en un ascensor; subía de golpe 300 pies y luego bajaba 200. En situaciones así, por norma general dejamos que el avión vuele solo. Forzarlo para que ascienda cuando el aire te empuja hacia abajo es muchas veces inútil, sobretodo porque lo más probable es que en unos instantes otra corriente ascendente te impulsará hacia arriba. Así fui ascendiendo a saltos hasta que vi el embalse de Portodemouros en el morro de mi avión.

Cuando sobrevolé Arzúa ya estaba convencido de que no podría seguir rumbo Sur. Justo delante se levantaba Serra do Faro y, aunque mi altura de crucero era suficiente para pasarla, lo vi más como un riesgo innecesario teniendo en cuenta las térmicas que había. Entre lo accidentado de la orografía gallega, a mi izquierda se apreciaba una llanura, que rodeaba la montaña, formando una especie de pasillo porque el que luego sí podría continuar hacia el Sur. Viré a la izquierda hasta alcanzar Melide y de nuevo, con el terreno ya más despejado, hacia el Sur.

El tramo desde Melide pasando por Antas de Ulla hasta Chantada fue muy tranquilo. Pedí otro ascenso para 6.500 pies porque los últimos tramos del Miño hasta Orense son de las zonas más elevadas de Galicia. Ahora la ruta consiste en seguir el curso del Río, que es de lo más bonito que se puede ver de Galicia desde el aire.

A medida que uno se va adentrando, las montañas siguen haciéndose cada vez más altas, sobretodo cerca del Embalse de San Esteban, donde se pueden ver auténticos cuchillos montañosos. Me habría gustado acercarme más allí pero creí que no era el día adecuado con aquel viento. Además, los pilotos siempre volamos buscando un campo donde poner el avión si algo saliese mal, y aquella zona no era precisamente la mejor para que el motor se fuese “a dormir”.

A lo largo de toda la ruta, cada media hora cronometraba el tiempo para ir cambiando la selectora del tanque de combustible, para hacer asi un consumo uniforme de ambos tanques. Había salido con combustible para casi 5 horas. Llevaba volando algo más de una hora y todavía me quedaba otra de regreso. El plan de vuelo era de dos horas y media, asi que era el momento de dar la vuelta.

Puse rumbo al Noroeste, hacia Monforte de Lemos. De nuevo sobrevolé la parte más serpenteada del Miño. Hubo un momento en el que me quedé mirando al fondo de los valles, observando las casas que había en las laderas, y me preguntaba cómo sería la vida allí abajo, tan alejados de la civilización.

[Continuará...]

ESPECIAL STS-123 NASA Mission

2008-03-10T16:52:00.027-01:00

STS-123 Mission Endeavour

Día 1 - Lift Off!!

El Transbordador Espacial Endeavour despegó esta madrugada del Kennedy Space Center (FL) y ya está rumbo a la ISS. El Endeavour se desprendió de sus dos cohetes propulsores a las 2.31am, el apagado de motores principales (MECO) se produjo a las 2.36am, alcanzando finalmente la órbita a las 2.45am. El transbordador orbita ahora mismo a una altura de 122 millas náuticas de la Tierra.

Mañana se desplegarán las cámaras del brazo robot para estudiar el estado del escudo térmico tras el despegue.

El inicio de operaciones para el acoplamiento a la ISS está previsto para el Miércoles 12 a las 4.28am hora española, y finalizará a las 5.27am.

Día 2

El transbordador Endeavour ha completado con éxito los objetivos del primer día en el espacio. A lo largo de hoy se han abierto las compuertas de la bodega de carga y se ha procedido a inspeccionar el escudo térmico de la nave. Los astronautas se han despertado a las 22.28h de ayer (11/03) -hora española- tras su período de descanso, y han comenzado a revisar los trajes espaciales que utilizarán durante los paseos necesarios para la instalación del módulo Japonés KIBO. El anillo de acoplamiento a la ISS ya ha sido desplegado y el Endeavour se encuentra ahora en la "órbita de aparcamiento", previa al acoplamiento que se producirá esta madrugada a las 5.27am.

Día 3 - ISS Hard Dock

A las 5 de esta madrugada el Endeavour completó la compleja maniobra de acercamiento y atraque a la Estación Espacial Internacional. Tras la presurización del módulo de atraque -que dura una hora- los tripulantes del Endeavour fueron recibidos por los miembros de la ISS.

Tras el atraque, la tripulación del Endeavour fue instruída en los briefings de seguridad de la ISS, asi como de los procedimientos a realizar en la primera caminata espacial que se llevará a cabo en los próximos días, y cuya cápsula de evacuación ya ha sido presurizada y comprobada.

Mañana será re-presurizada por motivos higiénicos antes de la apertura. Los brazos robóticos serán desplegados y se conectarán las baterías a los trajes espaciales para comprobar los respiradores autónomos.

La jornada de mañana comenzará para los astronautas a las 22.28 hora española, en la que serán despertados desde el Control de la Misión en Houston.

Día 4 - Primer Paseo Espacial

El Especialista de la Misión Rick Linnehan y el Ingeniero de Vuelo de la Expedición 16 Garrett Reisman completaron el primer paseo espacial de la Misión STS-123 el viernes a las 8:19 GMT. La excursión tuvo una duración de 7 horas y 1 minuto. Mientras tanto, el Comandante Dom Gorie y el astronauta Japonés Takao Doi utilizaron el brazo robot del Transbordador para trasladar al Módulo Logístico Japonés Kibo desde la bodega de carga del Endeavour hasta su ubicación en la ISS. La instalación del Módulo se completó a las 8:06 GMT.Los dos caminantes espaciales fueron los encargados de preparar el módulo Kibo para su traslado desde la bodega de carga del Transbordador Espacial Endeavour. También abrieron el Sistema de Cámaras en la parte alta del Módulo Harmony. Este sistema proporciona imágenes de vídeo en directo para ayudar con el acoplamiento de las naves y la unión de los módulos. De manera adicional, los astronautas retiraron el Mecanismo de Acoplamiento Común, la pieza en forma de anillo mediante la cual se puede amarrar una nave o un módulo, e instalaron el OTCMs, es decir, el mecanismo correspondiente a lo que serían las "manos" del sistema robótico Dextre. Así pues, los astronautas procedieron a unir las manos a lo que serían los brazos del sistema robótico. Pero surgieron problemas con el suministro de energía eléctrica en la plataforma orbital donde se encontraba el robot canadiense Dextre, con lo cual tuvo que ser suspendido su montaje. Los ingenieros tratarán de solucionar el problema, ya que creen que pueda arreglarse y continuar con el montaje de Dextre durante los cuatro paseos espaciales que aún faltan por llevarse a cabo en esta misión. El siguiente paseo, está programado para la madrugada del domingo.

Días 5 y 6 - KIBO y DEXTRE

Las tripulaciones de la ISS y el transbordador espacial Endeavour continuan preparando la sección presurizada del módulo japonés KIBO y transfiriendo material tal como víveres y combustible entre otros, del Endeavour a la ISS.

El llamado JLP es el primer componente presurizado del módulo KIBO, el más moderno laboratorio de la ISS actualmente. Los astronautas han iniciado el trabajo científico con la apertura de dicho módulo el pasado viernes.

Por otro lado, los especialistas de la misión Rick Linnehan y Mike Foreman han completado la instalación del sistema de servicio móvil de la ISS llamado DEXTRE, llevado a cabo durante el segundo paseo espacial. Los especialistas comprobarán ahora el sistema de frenado y el brazo robótico.

Linnehan y el especialista de la misión Robert Behnken pasarán esta noche en la cámara de aire "Quest", que purgará el nitrógeno del cuerpo de los astronautas antes de comenzar el tercer paseo espacial, previsto para la madrugada del martes a las 2.27 am.

Días 7 y 8 - Tercer Paseo Espacial

La 16ª expedición a la ISS sigue su curso según el plan previsto, protagonizada estos días por las operaciones robóticas llevadas a cabo por el módulo de servicio Dextre, ya acoplado al Laboratorio Destiny y que tendrá como primera misión devolver el pallet en el que el propio Dextre fue llevado hasta la ISS, a la bodega de carga del Endeavour para su regreso a la Tierra.

Por otro lado, los astronautas continuan trabajando en el nuevo Laboratorio Japonés KIBO. En la madrugada del viernes, 00.32 hora española, comenzará la cuarta caminata espacial de la misión, en la que Foreman y Robert L. Behnken se encargarán de comprobar el revestimiento térmico del Endeavour y de reparar un fusible eléctrico en la Estación Espacial Internacional.

Días 9, 10 y 11- Quinto Paseo Espacial

Los astronautas Robert Behnken y Mike Foreman iniciaron hoy la quinta jornada de labor afuera de la Estación Espacial Internacional (EEI) durante la cual trasladarán la grúa de inspección desde el transbordador Endeavour. La excursión comenzó a las 21.34 hora española, casi una hora antes de lo programado, y durará unas seis horas y media, informó la agencia espacial estadounidense NASA.

La tarea principal en esta excursión es el traslado de la grúa de inspección del Endeavour hasta una viga en estribor de la EEI. Para ello, el brazo robótico de la Estación Espacial Internacional sujetará el aguilón de la grúa del transbordador y lo alcanzará a los dos astronautas para que estos lo sujeten a la viga de la estación. El próximo componente del laboratorio Kibo, de la Agencia Japonesa de Exploración Espacial, que llegará a la EEI durante la misión del transbordador Discovery, en mayo, es demasiado grande y ocupará casi toda la bodega de carga de la nave. Por ello, la NASA dejará la grúa de inspección en el complejo orbital, y los astronautas del Discovery la recogerán después que se instale Kibo. Después que sujeten la grúa a la viga de estribor Behnken y Foreman realizarán otras tareas para el acomodo del módulo Harmony y una inspección de la junta rotatoria de los paneles de energía solar en estribor de la EEI.
Cuando se complete esta jornada de labor extravehicular, la última programada para este viaje del transbordador, en el décimo cuarto día de su misión iniciará la preparación de la partida.
El Endeavour soltará amarras de la EEI el lunes y retornará a la Tierra el miércoles.

Días 12 y 13 - Undock

El Endeavour se ha desacoplado con éxito de la ISS después de un ligero retraso debido a un problema en una de los paneles solares rotacionales de la Estación. Tras cumplir con la tradición de la NASA de hacer sonar una campana durante el desacoplamiento, el Endeavour dio una vuelta de 40 minutos alrededor de la ISS para filmar su nueva imagen tras instalar el módulo KIBO. Después descendió y se encuentra ahora a 74kms de la ISS, donde permanecerá 24 horas inspeccionando el morro y los bordes de ataque antes del regreso a la Tierra previsto para el miércoles.

Aqui podeis ver el video completo del desacoplamiento

Días 14 y 15 - Safe Landing!!

El Transbordador Endeavour completó la secuencia de cierre de las compuertas de la bodega y activación de las APU antes de proceder a la maniobra conocida como "Deorbit Burn", en la que la nave realiza un giro de 180º y usa la potencia de sus motores en sentido contrario a su movimiento de rotación sobre la Tierra para reducir su órbita y comenzar la reentrada.

A las 23:39 de esta noche aterrizaba con éxito en la pista 15 del Kennedy Space Center, concluyendo asi la 16ª Expedición de la NASA a la ISS.

El próximo lanzamiento está previsto para el mes de mayo, en el que el Transborador Discovery llevará el segundo componente del módulo Kibo, y el más grande transportado hasta ahora en un transbordador de la NASA.

Aterrizaje del Endeavour

Volando en la ISO CERO

2008-03-09T03:33:00.008-01:00

Por norma general, a medida que ascendemos la temperatura decrece del orden de 2ºC por cada 1000 pies de altitud. Se denomina ISO Cero a la altitud a la cual la temperatura del aire es de cero grados centígrados. Dicha altitud es variable según las condiciones atmosféricas del día, por lo que en días frios suele estar relativamente baja.

Así era el día de Nochebuena. Amaneció despejado pero con frio, aunque creo recordar que la ISO Cero estaba en 7.000 u 8.000 pies. Despegué hacia el norte en el que iba a ser mi segundo vuelo más largo solo; 2 horas 10 minutos. Mi plan de vuelo consistía en volar hasta la Isla de San Vicente, luego con rumbo Este llegar a Viveiro y luego virar al Sur hasta Lugo. Sobre Betanzos puse rumbo al noreste, con la Central Térmica de As Pontes en el morro de mi avión. Mi altitud inicial de crucero sería de 5.500 pies, pero a medida que me acercaba a la Central Térmica y observaba las montañas empecé a pensar que 5.500 pies iba a ser un poco justo; había que subir más. A medida que me acercaba al sistema montañoso mi avión se sacudía por la turbulencia orográfica. Nada fuera de lo común, pero en estas ocasiones es mejor volar lo más alto posible sobre las montañas. Al otro lado ya podía ver la costa y la Isla San Vicente, pero estaba llegando a 6.500 pies y la ISO Cero no estaba muy lejos de mi cabeza, asi que opté por no acercarme al mar. La humedad que desprende el mar puede formar hielo en el carburador, y en aquellas condiciones me pareció un riesgo innecesario. Siguiendo tierra firme bajo mis pies puse rumbo a Viveiro, pueblo que tampoco llegué a sobrevolar en su vertical por el mismo motivo del mar.

Foz estaba un poco más adelante pero se encontraba cubierto de niebla, asi que aproé al Sur; de nuevo hacia las montañas. Por aquel entonces ya llevaba puesta la calefacción del carburador y cuando vi que tenía que realizar otro ascenso para pasar las montañas con más seguridad me di cuenta de que no la iba a sacar durante un buen rato. De Viveiro hasta casi Mondoñedo hay un tramo muy montañoso que finaliza en lo que desde el aire parece un enorme acantilado. A mi izquierda todavía se veían los restos de las nieblas matutinas pegadas al suelo, a mi derecha sólo había montañas y la ISO Cero estaba por encima de mi a dos grados de diferencia; reconozco que aquello no me gustaba demasiado, aunque con la calefacción de carburador puesta no había peligro inmediato, salvo en caso de humedad visible como nubes. Durante todo el rato iba vigilando la temperatura de salida de gases, que estaba en los límites correctos, asi que era más bien una tensión "tranquila"; sólo tenía que alcanzar el "acantilado", esperar un poco por si hubiese alguna corriente descendiente y podría bajar a una altitud menor con más temperatura.

Y así fue. Alcancé Villalba siguiendo la carretera que transcurre por una extensísima llanura, pero no pude llegar a Lugo porque la niebla todavía no había levantado y se extendía sobre Galicia como un enorme manto blanco. Encontré una zona en la que se podía pasar a pesar de tener algo de niebla pegada al suelo y desde allí llegué a Sobrado y Curtis. Por aquel entonces debía de llevar volando algo más de 1 hora 40 minutos, y sin mucho más que ver allí, puse rumbo a La Coruña.

Cuernos al Viento, Pie Contrario

2008-03-06T08:33:00.009-01:00

La técnica del viento cruzado es una de las más difíciles de asimilar durante la formación de los pilotos. ¿Qué hacemos cuando tenemos que aterrizar o despegar con el viento de costado?

Los vientos cruzados tienden a desplazar el avión de la trayectoria, pudiendo ocasionarnos una salida de pista lateral en el despegue o desplazarnos de la senda durante una aproximación.

Bajo mi punto de vista, el despegue requiere algo más de "cuidado" con el viento cruzado que el aterrizaje puesto que partimos con el avión sin energía. El viento lateral impacta con la deriva del avión y lo hace "aproar" al viento desplazándonos del eje. Para corregir este efecto debemos mover el timón al lado contrario al que sopla el viento. En los aviones monomotores debemos además estar atentos al efecto del par motor, que nos obliga a mover el timón de dirección a la derecha en los primeros metros de la carrera de despegue.

Pero el problema no acaba aquí. El viento lateral, además de desplazarnos de la trayectoria, ocasiona un incremento de la sustentación el ala que se encuentra expuesta al viento, pudiendo levantarla y hacer que la otra impacte contra el suelo. Para corregir este efecto se deben elevar los alerones del lado del que procede el viento, destruyendo así la sustentación; esta técnica es conocida como "cuernos al viento y pie contrario".

Durante una aproximación a la pista ocurre algo muy parecido. En el descenso debemos enfilar el morro al lado que sopla el viento hasta cruzar el umbral de la pista. Sin embargo no podemos tomar de lado puesto que podríamos reventar un neumático o hacer que el avión capote. Debemos alinear el avión con el eje sin que el viento nos desplace del eje central de la pista y para ello usamos la misma técnica que durante el depegue. Con los pedales alineamos el avión con el eje central y con los cuernos inclinamos el avión hacia el lado del que procede el viento, haciendo primero tocar el suelo el neumático que se encuentra expuesto al viento, y luego el contrario.

El viento en este tipo de ocasiones puede ser constante o racheado. El racheado (gusty) es el peor de todos por su impredecibilidad. La racha puede sobrevenir en cualquier momento y ponernos en un verdadero apuro. Es por eso que debemos estar muy atentos y preparados para corregir la trayectoria, o en caso de peligro de impacto contra el suelo, abortar la maniobra de aterrizaje.

Viento Cruzado

2008-03-06T07:21:00.005-01:00

Estos días ha aparecido en prensa y Tv un video de un A320 de Lufthansa tomando en Hamburgo con viento cruzado que ha suscitado todo tipo de comentarios, buenos y malos, pero todos ellos llevados a un extremo exagerado. Desde calificar al piloto de "héroe" por haber evitado una tragedia, a acusar de temeridad a la copiloto de 24 años por posible neglicencia al saberse que podría ser ella la que estuviese al mando de la aeronave.

Aterrizajes con vientos cruzados como el que hemos visto en el video suceden todos los días en alguna parte del mundo, y estaríamos listos si nuestra seguridad dependiera de si el que agarra los cuernos en la cabina es Supermán o un piloto "normalillo"; malo sería aquel aviador que espere encontrarse con sol y moscas en todos los aterrizajes.

Demasiado revuelo mediático para un mundo en el que los héroes no existen, sólo un montón de procedimientos, mucho entrenamiento y el buen juício.

Y para finalizar, os dejo con otro video de "héroes".

Regreso del Atlantis. La ISS ya es Europea.

2008-02-21T23:02:00.008-01:00

Ayer tomó tierra en el Kennedy Space Center el transbordador espacial Atlantis después de una misión de 13 días en el espacio. El objetivo de la STS-122 fue acoplar el primer Módulo Europeo Columbus a la Estación Espacial Internacional para futuros experimentos europeos en gravedad cero.

La puesta en órbita de este módulo se vio retrasada varios años debido al accidente del transbordador Columbia el 1 deFebrero de 2003 que dejó a todos los transbordadores de la NASA en tierra, y recientemente por un fallo en un sensor de combustible que obligó al retrasar dos meses el lanzamiento del Atlantis, previsto inicialmente para el 6 de Diciembre de 2007.

Rutina

2008-01-24T00:31:00.004-01:00

A veces, cuando vuelas, caes en la rutina, sobretodo cuando eres piloto privado. Cerca de las 200 horas, ya te has hecho todos los "vuelos de palomar" posibles, ya has visto desde el aire todos los rincones de tu comunidad, y llega un momento en que necesitas "algo más". Amaneció despejado, con buena temperatura, asi que me metí en el hangar y preparé el avión para darle rienda suelta a mis alas. En la inpección exterior no observé nada anormal; la única modificación era que días atrás se habían sustituido los tapones que sellan los tanques de combustible por otros nuevos. Precisamente por eso, estaban un poco más duros de encajar.

Iba solo en la cabina y sin rumbo fijo, asi que, para sacarme la rutina de encima, pensé en volar hasta el Aeródromo de Rozas para hacer unas tomas y despegues. Despegué y puse rumbo al Este. Poco antes de alcanzar Punto Echo (Betanzos), observé una ligera pérdida de combustible bajo la tapa metálica derecha que recubre el tapón de sellado del tanque. No parecía muy significativa, incluso pensé que habían llenado demasiado el tanque en el último repostaje y el combustible sobrante estaba siendo vertido por la válvula de alivio del tapón. Pronto pararía de expulsar combustible; continué rumbo a Rozas. Llegué al área de tráfico del aeródromo y le comuniqué a Control Santiago que descendería a Rozas a hacer unas tomas y despegues, y que estaría en la frecuencia de tráfico del aeródromo mientras durasen las maniobras, luego llamaría a Santiago de nuevo para regresar a Coruña. Comencé la aproximación para incorporarme al tramo de viento en cola izquierda de la pista 04. No había un alma en Rozas. Hice la lista "Before Landing" de memoria... "Fuel Selector, Mixt. Rich, Carb. Heat On, Fuel Pump On".

Observé la manga de viento, estaba casi caída, puse un punto de flap e inicié el tramo final hacia la pista. Tras el aterrizaje estabilicé el avión y, siguiendo el procedimiento, rápidamente flap arriba, Carb.Heat Off, y full throttle para iniciar la carrera de despegue. Ascendí para entrar de nuevo en el tramo de viento en cola izquierda. Fue justo en ese momento cuando de casualidad observé que el cierre de la tapa metálica que recubría el tapón de sellado del tanque derecho ¡¡había saltado!!. Curiosamente, la tapa no se había desprendido, estaba sujeta por una fina lámina de metal que se introduce bajo el ala para encajarla, pero aún asi, estaba de cara al viento y pensé que acabaría desprendiéndose mucho antes de llegar a tierra. Seguí en el tramo de viento en cola, mirando y quizás esperando el momento en que la tapa saliese volando. Pero milagrosamente, esto no ocurrió. Estaba ya tan cerca del tramo base que pensé en aterrizar y ajustar la tapa en tierra apostando a que no se desprendería durante la aproximación. Otra cosa que me preocupaba fue el ATC. Yo le había dicho a Santiago que haría tomas y despegues pero esta vez tendría que hacer una parada intermedia. Llamé por radio pero allí no me recibía y tampoco tenía mucho más tiempo que perder. Comuniqué al tráfico de rozas mis intenciones, que también quedó sin respuesta ya que no había nadie allí.

La tapa aguantó hasta la toma, salí de la pista y dejé el transponder el "modo charlie", ya que si lo quito desapareceré de la pantalla del radar y posiblemente, Control Santiago, que no esperaba mi parada en Rozas, se alarmase pensando que me había ocurrido algo. Puse parking brakes, y ajusté la tapa. Pensé que el tapón había quedado mal ajustado y había empujado la tapa hacia arriba, pero no, el tapón estaba en su sitio. Quizás el muelle saltó en la toma o quizás quedó mal enganchado al salir de La Coruña. En cualquier caso, no volvió a dar problemas en el vuelo de regreso.

Sin duda toda una anécdota sin importancia para salir de la rutina.

British Airways: Crash Landing

2008-01-23T12:11:00.002-01:00

Cuando estaba en la escuela de pilotos me dijeron que si algún día tenía que hacer un aterrizaje de emergencia sobre un bosque, tomase la punta de los árboles como si fuese la superficie de una pista de aterrizaje.

El pasado 17 de Enero, un Boeing 777 de British Airways procedente de Beijing realizaba una aproximación a la pista 27L de Londres-Heathrow. Lo que parecía una aproximación rutinaria se convirtió, en escasos segundos, en un infierno para la tripulación y los pasajeros. El aparato no alcanzó la pista y tomó tierra 300 metros antes del umbral. La tripulación de cabina evacuó a todos los pasajeros y solo hubo que lamentar algunos heridos leves.

El que un avión no alcance la pista durante la aproximación final, en el 90% de los casos se debe a una clara pérdida de potencia. El avión de British pudo haber perdido sus dos motores, lo cual es un caso extraordinario en un avión de última generación.

De haber sido así, es todo un milagro que no hubiese que lamentar una sola víctima. ¿Alguien se imagina lo que habría pasado si el Boeing pierde sus dos motores 5 minutos antes sobrevolando Londres? ¿Qué puede hacer un piloto ante una situación así? En realidad no mucho; es cierto que los aviones planean, pero para ello se necesita altura y el avión de British no la tenía, o al menos no la suficiente como para alcanzar la pista planeando. En momentos así uno no debe hacer experimentos, pues en 100 años de aviación ya está todo inventado. Lo mejor, haciendo referencia a lo que comenté al principio de este blog, es continuar la aproximación y realizar una toma normal sobre el campo. Evidentemente será más dura y menos agradable para los pasajeros que si fuese sobre el asfalto, pero desde luego es mejor que afanarse en tirar del avión hacia arriba hasta provocar una pérdida de sustentación que acabe con la vida de todos los que están a bordo.

Por ello, mi felicitación a la tripulación técnica del Vuelo 038 de BA por su sangre fría, y también a sus tripulantes de cabina por haber sacado del avión a todos sin tener que lamentar víctimas... para los que sigan pensando que hoy "no pasa nada" y están ahí para servir bebidas.

Carta de Agustín Rey

2007-11-17T02:45:00.002-01:00

Carta de Agustín Rey al colectivo de pilotos españoles:

"Como bien sabéis, el pasado 12 de noviembre me dirigí a los medios de comunicación para narrar mis experiencias y las de toda la tripulación durante los 15 días que permanecimos retenidos en Chad. Desde entonces, tenía una deuda pendiente con todos vosotros. Una vez más, me gustaría manifestaros mi eterna y absoluta gratitud. No sé si algún día os podremos devolver el cariño, el apoyo y la solidaridad que desde el primer minuto de la detención hemos recibido por parte de todo el colectivo.Quisiera que fuerais conscientes de la importancia que tuvo sentir vuestro aliento y vuestro apoyo tan cercano, en unos días tan duros y en los que nos encontrábamos lejos de casa. Lo he manifestado en varias ocasiones y no me cansaré de hacerlo... Llorábamos de emoción y sentíamos que se nos ponía la piel de gallina cuando nos contaban todo lo que estabais haciendo por nosotros.No recuerdo si, alguna vez en el pasado, el apoyo del colectivo de pilotos españoles a una situación como la nuestra ha resultado tan efectivo. Desde luego, en el caso de nuestra tripulación, os puedo asegurar que esa solidaridad ha sido fundamental. Por eso mismo, quisiera reiterar nuestro agradecimiento más sincero y haceros llegar algunas de las muchas emociones que experimentamos, desde el corazón, al conocer que pese a separarnos tantos kilómetros de distancia, estabais en todo momento tan cercanos. Durante las últimas semanas me he sentido más orgulloso que nunca de pertenecer a este colectivo profesional, tantas veces cuestionado y desprestigiado. Por fortuna, la pesadilla para nosotros ya acabó, pero no podemos quedarnos de brazos cruzados, arriesgándonos a que cualquiera de nosotros sea la próxima víctima de una injusticia similar. Nuestra gratitud no debe ocultar nuestro sentimiento de impotencia ante la inmoralidad de la que fuimos víctimas: una tripulación que, tras comprobar toda la documentación, inicia el vuelo; a su llegada al destino, cumple escrupulosamente las instrucciones de las autoridades; ante un problema de documentación del pasaje detectado y parado en el propio aeropuerto, es mantenida en una posición remota; que colabora con las autoridades, permitiendo únicamente a éstas el acceso al avión... Para, finalmente, padecer quince días de detención ajena a toda lógica. El resto de la historia, ya la conocéis.Esto no puede volver a pasar, ni a una tripulación española ni de ninguna otra nacionalidad. Entre todos, tenemos que trabajar para que lo que por desgracia padecimos, no le ocurra de nuevo a nadie. No podemos salir de casa sin saber decirle a nuestras familias cuándo volveremos, en función del país al que volemos.Quiero finalizar esta carta con la palabra que más ha venido a mi mente desde nuestro regreso. A todos y cada uno de vosotros, GRACIAS por estar siempre ahí.

Afectuosamente,

Agustín Rey Torre"

Fuente: extracrew.com

Girjet 7 5 0 0: Emergencia en el Chad

2007-11-08T23:38:00.001-01:00

Es una de las imágenes más vergonzosas que he visto en toda la historia de la aviación. Todos sabemos a estas alturas de qué va el asunto del Chad, asi que no me voy a detener explicándolo. Simplemente quería escribir algo en mi blog relacionado con ello, porque todos estamos sensibilizados con la tripulación retenida, y porque yo pensaba que este "incidente" se resolvería en dos días y no me daría ni tiempo a publicarlo aquí. Pero gracias al grupo de payasos que tenemos en este circo llamado "Gobierno de España", tres tripulantes de un avión siguen retenidos en el Chad, humillados y a saber en qué condiciones, acusados de cosas como pedofilia o tráficos de órganos por una "carga" que ni siquiera se encontraba a bordo de la aeronave. Me parece tercermundista. Como lo que es el gobierno del Chad. Como lo que es el Gobierno de España. Y gracias al Presidente francés Sarkozy, que de no ser por él hoy seguirían allí hasta las tripulantes de cabina.

El Colegio de Pilotos ha repartido lazos blancos por todos los aeropuertos de España para que todos los pilotos, tcp's y demás personal aeronáutico podramos mostrar nuestro apoyo y solidaridad con la tripulación de Girjet. El sindicato de pilotos SEPLA ha anunciado movilizaciones y paros si no son liberados de forma inmediata.

"Como cualquiera de nosotros cuando éramos niños, ellos también quisieron ser pilotos, tcp's, TMA's, etc. Cualquiera de ellos podría haber sido uno de nosotros.
Libertad para la tripulación de Girjet".

OCASO: Odisea en Valladolid

2007-11-07T01:41:00.003-01:00

Venga, vamos a contar una historia que este blog está mu parao. Hace poco tuvimos un viajecito de regresando de Valladolid que fue toda una odisea. Nuestro avión venía de participar en la Vuelta Aérea a Navarra y por mal tiempo en Galicia tuvieron que quedarse en León. Total, que pasado el mal tiempo hubo que ir a buscarlo.

Así pues, salimos mi compañero y yo hacia León, chupando 5 horitas de autobús. Nublado, negro, no se veía nada por algunos pueblos. "Pues como esté así cuando regresemos la llevamos clara". Pasando los Ancares estaba más despejado, y empezamos a pensar que ibamos a tener un vuelo muy chulo sobrevolando todas esas montañas.

Llegamos a León... fiestas del San Froilán. Gente por todas partes. Mi compi y yo en un taxi hacia el aeropuerto... "acelere hombre, que tenemos el tiempo justo". Llegamos a la terminal, mi compi se pone el traje de Supermán (vease "mono de vuelo"; yo ya llevaba el mio puesto), y después de arreglar todo el papeleo nos vamos al avión. ¿Sabeis lo que es un avión amarillo en Castilla y León? Una colmena; nuestra primera tarea fue sacar todos los bichos, abejorros y demás insectos que tenía el avión alrededor. ¡Menudos moscones!.. "estos bichos pegados a las alas son 5 nudos menos de velocidad, jeje". Una vez limpio y liberado de los amarres, tiramos de la joya amarilla para sacarla del barrizal en que estaba metida. Había llovido y las ruedas traseras habían quedado algo hundidas en el barro. Nos costó una docena de intentos por lo menos....

Ya sobre el asfalto, vamos con la inspección exterior. Estática, empenaje de cola, flaps, alerones, pitot's, tanque de combustible..... ups! El tanque izquierdo está más seco que un palo en un desierto. Y en León no hay combustible. ¿Cómo vamos a llegar a La Coruña?. Había un campo de ultraligeros próximo a León, pero la pista es de hierba y había llovido los días anteriores. Un ultraligero podría tomar allí con más o menos problemas... pero nuestro avión podría pesar bastante para una pista que podría estar demasiado blanda. Yo tomé allí el año pasado a finales de verano y ya parecía que había puesto el avión sobre una huerta de patatas.

No había alternativa; había que bajar a Valladolid para repostar antes de regresar a Coruña. Con el tiempo muy justo, salimos pitando de León, rumbo rureste hacia Valladolid, con el que os habla de piloto al mando. ¡Qué difícil es volar sobre Castilla y León!. Cientos y cientos de kilómetros de llanura, y para colmo, todos los pueblos parecen iguales. Algunos rios que vienen en la carta de navegación están secos, por lo que desde el aire no se aprecian, pudiendo llevarte a pensar que eres un estúpido y que te has perdido. De hecho, recuerdo que pensábamos que habíamos pasado un pueblo y 2 minutos más tarde vemos otro exactamente igual más adelante. Como los CTR's de León y Valladolid están muy próximos, no subimos demasiado alto, asi que nos afectaban más las turbulencias. El dichoso viento reinante, que para colmo lo tuvimos de cara durante todo el trayecto, hizo que llegáramos a Valladolid con 30 minutos de retraso.

Aparcamos al lado un avión bimotor que parecía de una escuela. La matrícula empezaba por "G-"... "son ingleses". Allí estaban sus dos pilotos, trajeados, con sus jod.. galones, sus gafas de sol... y nosotros con un mono de vuelo, oliendo a sudor, sin haber comido y con bichitos leoneses pegados. "Hi!" - "Jelow!" Me cuelo entre ellos para hablar con el tipo del combustible que estaba repostando su avión para avisarles de que estábamos sedientos y con prisa.

Mientras repostan el avión llega mi compañero de pagar las tasas aeroportuarias, que suben como los cereales y la leche. Cambiamos los puestos, ahora él será el piloto al mando y yo aprovecharé para comerme un bocadillo. ¡Servicio de catering!. Eso sí, cuidadín con las migas que caen en el mapa, que ya bastante difícil es volar por aquí como para que encima confundamos pueblos con trozos cocidos de harina y levadura. Inspección finalizada, avión repostado... nos vamos de aquí. ¡Rumbo hacia La Coruña!

Las montañas son preciosas pero hay que subir muy alto para pasarlas, y la verdad es que el equipo y el combustible que llevábamos eran un lastre considerable a la hora de ascender. Para colmo hubo que sortear alguna nubosidad y todo ello nos supuso mucho tiempo, además del que ya habíamos perdido en el viaje hasta Valladolid. Problema matemático: en octubre el ocaso está a las 8 y habíamos salido de Valladolid a las 5. La estimada del vuelo era de 3 horas sin contar con el viento.

Sorteando nubes y nubarrones, lagos y montañas... pasamos León, Ponferrada, y llegamos a los Ancares. El Sol empieza a estar cerca del horizonte... y nos empiezan a saltar las alarmas en la cabeza. La hora de llegada a Coruña por el GPS coincidía con la del Ocaso. Y lo peor era que la noche anterior había entrado una niebla brutal en Coruña, y temíamos que aquel día ocurriese lo mismo. Entonces el problema podría ser mayúsculo; no podríamos aterrizar y la noche se nos echaría encima. Justo pasando por la vertical de Lugo avistamos una enorme masa de nubes, muy compacta, que luego supimos que había dejado lluvias fuertes a su paso. No podíamos atravesar semejante cosa, y rodearla o sobrevolarla implicaba perder un tiempo valioso. Estaba claro... no llegaríamos a Coruña. Una vez pasado los Ancares nuestro alternativo era el aeródromo lucense de Rozas. Al ver la nube no lo pensamos dos veces, pusimos rumbo a Rozas.

En el aeródromo ya no quedaba nadie. Los hangares estaban cerrados y las luces apagadas. Pronto oscureció. Estábamos a oscuras en medio de la nada y sin tener muy claro cómo volver a casa, pero creo que por una vez nos alegramos de no estar allá arriba.

Zulú Romeo India

2007-09-25T00:35:00.002-01:00

Hoy hace 1 año que nos dejó nuestro compañero Eduardo Carreras, fallecido tras estrellarse con su avión en la pista de Rozas (Lugo). Recuerdo que dos días antes del accidente nos comentaba lo mucho que le gustaba volar ese avión... Y luego aquella llamada a las diez de la noche que nos dejó a todos con los pies helados. Justo allí donde ahora solo queda la mancha de un avión calcinado, Eduardo y yo habíamos aterrizado docenas de veces meses antes. Quizás, el mejor de los consuelos es que murió haciendo lo que más le gustaba, a lo que había dedicado los 73 años de su vida; volar.

El informe técnico elaborado por la Comisión de Investigación de Accidentes de Aviación Civil concluyó que el piloto sufrió una desorientación espacial tras efectuar una serie de espirales, lo que le provocó una pérdida de control a baja altura cuando el aparato realizaba una pasada sobre la pista, entrando en pérdida e impactando con el plano izquierdo en la pista.

XIX Vuelta Aérea Galaico Duriense

2007-09-07T16:55:00.004-01:00

Finalizó la XIX Vuelta Aérea Galaico Duriense con la participación de nueve tripulaciones procedentes de Lugo, Umia, Santander, Sabadell, Vigo, Porto, Igualada y Coruña. Abelleira y Álvares, del Real Aeroclub de Lugo fueron los vencedores de esta edición que se disputó en 3 etapas entre Galicia y Portugal, y que tuvo como base el aeródromo de Rozas.

Primera Etapa: Lugo - Maia (Portugal)

Sónó el despertador a las 9 de la mañana, después de un largo briefing que se prolongó hasta las 3 de la madrugada para estudiar los mapas y hacer los cálculos de ruta. Partimos del hotel Méndez Núñez hacia el aeródromo para disputar la primera etapa. Chequeamos la meteo, el avión, las cartas, los cronos, el logger (es un aparato que registra nuestra ruta para que luego la evalúen los jueces). El dichoso logger... cuando estábamos en el rodaje hacia la pista el nuestro no daba cogido la señal del satélite. Menuda faena, ¡nos anularían la etapa!. Decidimos desenganchar la antena y colocarla más lejos de la del GPS para evitar interferencias. Funcionó. El logger comenzó a registrar datos.

El crono empezó a soltar segundos y nosotros comenzamos a carrera de despegue hacia el Start Point, que debíamos pasar en 7 minutos 17 segundos. Correspondía al cruce entre la carretera nacional que va a Meira y la secundaria que sube a Castro do Rei. Nos lo saltamos. No lo vimos, no sé qué ocurrió pero seguíamos buscándolo cuando ya lo habíamos pasado y comenzamos a penalizar segundos. Por suerte, decidimos abandonar la búsqueda del punto y continuar hacia el primero de los once puntos de paso hasta Portugal.

Al llegar a la frontera, sobrevolando las montañas, nos encontramos con bastante viento de cara. Ahí fue cuando nos dimos del error que habíamos cometido al inscribir el avión en 140 km/h de velocidad de competición. Con aquel viento de cara no podíamos mantener la velocidad y llegamos al aeródromo de Maia bastante retrasados en los cronos. "El avión amarillo (el nuestro) es el más bonito de la vuelta", nos decían desde abajo por radio, jajaja.

Una vez en tierra, nos sentamos a comer en una cafetería al lado de los hangares y la pista.
Al final de la primera etapa estábamos clasificados de quintos.

Segunda Etapa: Maia - Lugo

Repostamos el avión bajo un calor de mil demonios y despegamos en el orden establecido hacia Lugo. Esta vez la ruta pasaba por la costa, costa que no llegamos a alcanzar. Correspondía al punto 3, situado en Vila Praia de Áncora, pero llegamos tan retrasados al punto 2 que decidimos saltarlos el paso por costa y pasar directamente del punto 2 al 4, situado en Goián, en la frontera con Portugal. Era mejor que nos penalizaran por saltarnos el punto y llegar bien al siguiente, que pasar retrasado por el 3 y penalizar en el 4º también. Los primeros puntos de paso correspondían en su mayoría a lagos, presas, embalses, etc., etc.. Reconocimos bien los puntos y las fotos, pero no llegamos a cruzar las "puertas" de paso por el centro y llegamos a Lugo arrastrando el retraso de punto 2. En las tomas de precisión hicimos el 50%. Bien en una; en la otra por poquitooooo... y nos costó el séptimo puesto de la clasificación.

Etapa Final. Vuelo local dentro de Galicia.

Debido al desastre de la segunda etapa no podíamos hacer gran cosa en la última para optar a puestos altos. Incluso la cosa se complicó cuando nos encontramos con uno de los puntos cubierto de nubes bajas, por la zona de Orense. No era seguro meterse allí con al altura que llevábamos, y en cualquier caso tendríamos que bajar para ver si la foto era buena o mala. Asi que, por seguridad, decidimos saltarnos el punto y volar hacia el siguiente. Sólo nos quedaba una opción en la remontada de puntos; las tomas de precisión. Y no fallamos; metimos el avión en la parrila las dos veces, y gracias a eso finalizamos la Vuelta como sextos clasificados, y cuartos en tomas de precisión.

Un día como hoy, hace 34 años...

2007-08-13T06:41:00.002-01:00

Antes de comenzar con el resumen de todo lo que fue la Vuelta Aérea Galaico-Duriense de este año me gustaría hacer un recuerdo a los 79 pasajeros y 6 tripulantes que murieron hace hoy 34 años al estrellarse el vuelo 118 de Aviaco en La Coruña.

El avión, un Caravelle operado por Aviaco salió de Madrid a primera hora de la mañana encontrándose con grandes bancos de niebla a su llegada al aeropuerto coruñés. Tras varios intentos frustrados de aproximación a la pista, el Comandante del avión tomó la errónea decisión de bajar por debajo de los límites de aproximación establecidos, para intentar ver una pista en cuya cabecera había 300 metros escasos de visibilidad. El impacto de un plano contra los eucaliptos hizo que el aparato cayera sin control sobre el Pazo do Río, a escasos 2 kilómetros de la cabecera, matando a todos los ocupantes del avión y escribiendo así la página más negra de la historia del Aeropuerto de La Coruña.

Haciendo maletas...

2007-07-25T00:55:00.003-01:00

Aquí estoy de nuevo, con una foto que me ha hecho mi buen amigo Juan mientras orbitábamos abeam torre Coruña para no interferir en la salida de un avión de Easyjet. No menos emocionante fue el aterrizaje por la 22, con 14 nudos de viento racheado cruzado. Uff!!

La Vuelta Aérea a Galicia está a punto de comenzar y estamos ultimando los preparativos, tales como mapas, cartas, cojines para ir más elevado en la cabina y poder reconocer mejor las fotos, reglas con escalas de tiempo, cronos, etc etc. El programa ya ha sido publicado y el primer día tocará ir a Maia, comer allí y regresar para hacer noche en Lugo. Al día siguiente se disputará la última etapa en el interior de Galicia. Ayer me llegaron noticias de que el vencedor de la pasada edición, Carlos Eugui, no participará en ésta, asi que nos quitamos un hueso muy duro de roer que aumenta nuestras posibilidades de estar arriba en la clasifiación, al menos un puesto, jajaja. Sin embargo, hay que dejar claro que una cosa es ganar, y otra muy distinta ganar con Eugui compitiendo.

Promete ser un gran fin de semana. Regresaré con fotos y videos (y espero que con algún trofeo, jaja). Deseadnos suerte, a mi y mi tripulación!!

NOSIG

2007-07-06T22:07:00.003-01:00

Saludos!!

Será mejor que escriba algo en el blog antes de que parezca que está abandonado, jaja. En realidad no hemos tenido mucha actividad aeronáutica durante este tiempo; la meteo en Galicia no nos está acompañando demasiado. Vuelos a Rozas y algún bautismo del aire sería el resumen de estos casi dos meses. Sin embargo a partir de ahora comenzamos a movernos preparando la Vuelta Aérea a Galicia 2007, que tendré el honor de asumir como comandante de la aeronave, y que se celebrará el 26, 27 y 28 de Julio, con etapas al aeródromo de Maia, en Portugal. Asimismo espero poder realizar mi 2ºcurso de acrobacia, esta vez pilotando un Sukhoi del Real Aeroclub de España.

El Despegue

2007-05-07T22:20:00.003-01:00

El despegue es la fase más crítica de todo el vuelo. Mientras recibes la autorización de torre para poner tu avión en el aire vas haciendo la última comprobación de instrumentos, motor, del tráfico que puede afectarte y otros obstáculos. Colocas los tacones en el suelo para evitar tocar los frenos durante la carrera despegue y empujas las palancas de gases suavemente hasta el fondo, mientras observas los parámetros de presión y temperatura del aceite, y la temperatura de salida de gases de los escapes.

En aviación nada se improvisa, y el despegue todavía menos. Se pasa por una serie de fases, todas ellas muy controladas y en las que hay que hacer cosas distintas. El objetivo es alcanzar la altura de seguridad cuanto antes. Se entiende por altura de seguridad aquella a la cual, una vez alcanzada, nos permite hacer un giro de 180º planeando con el motor parado para regresar a la pista. Los reactores de pasajeros tienen una velocidad crítica en despegue llamada la V1. En teoría, una vez alcanzada esta velocidad no sería posible detener el avión dentro de la pista en caso de una emergencia grave, por lo que lo más seguro es siempre alzar el vuelo y solventar el problema en el aire. Estadísticamente se ha demostrado que intentar detener el avión en la pista después de un fallo grave durante la carrera de despegue ha tenido consecuencias catastróficas. Salvo que se tenga la clara, evidente y concisa convicción de que el avión no volará, lo más seguro es siempre alzar el vuelo.

En aviación ligera no tenemos esa velocidad, tomamos como referencia la altura de seguridad. Cualquier fallo de motor grave por debajo de esa altura supone hacer un aterrizaje de emergencia en algún sitio despejado de obstáculos que tengamos delante. Si el fallo de motor se produce poco después de la rotación cortas gases y vuelves a tomar en la pista. El momento más crítico es el que transcurre desde que ya no queda pista suficiente por delante y el avión todavía no ha alcanzado dicha altura de seguridad que nos permite regresar al campo.

Existen otro tipo de factores que afectan al despegue debido a su propia naturaleza. Por ejemplo, se parte con energía cinética cero, es decir, con el avión parado, y ello lo hace más vulnerable a los vientos cruzados, sobretodo en las primeras fases de la carrera de despegue, donde el avión todavía se comporta más como un vehículo terrestre que como un medio aéreo, siendo más difícil su control.

Por otra parte, la planta motriz sufre mucho más en el despegue que en cualquier otra fase del vuelo. Es el único momento en el que los motores giran casi al máximo de su capacidad, llevando sus componentes al límite de su operatividad. Es por tanto necesario estar muy atento a cualquier indicación anómala de los instrumentos del motor durante la carrera de despegue.

Se trata pues de una fase crítica en la que cada segundo que pasa es decisivo en caso de que se presente una emergencia, sobretodo porque en esos escasos segundos que se tienen para reaccionar, el piloto primero ha de comprender qué ocurre y luego responder ante ello sin que ya sea demasiado tarde.

Volar a Rozas

2007-04-24T15:24:00.003-01:00

Rozas es uno de los aeródromos al que más me gusta viajar. Es el lugar idóneo para volar con los amigos, pasar la tarde y regresar. Está situado a unos 40 minutos de vuelo desde La Coruña, en el municipio de Castro del Rey, Lugo. Tiene una pista de algo más de 1 kilómetro, orientada 220º y 040º, y unas magníficas instalaciones; hangar, cafetería, piscina, parque, etc etc.

Rozas fue construido por los nazis durante la Segunda Guerra Mundial para el mantenimiento de las antiguas antenas Consol, y abandonado después de la guerra. Ahora sus instalaciones son ocupadas por el Real Aeroclub de Lugo, y además es base de aviones contraincendios durante el verano. Cualquiera que haya volado allí en pleno mes de agosto sabe que aquello es toda una berenjena de aviones Dromader entrando y saliendo casi a la vez. Ello, unido a que es un aeródromo no controlado, lo convierte en un lugar donde se puede respirar el ambiente de los viejos tiempos de la aviación, donde uno terminaba de volar y se iba a tomar las copas con los amigos sin tener que pasar por engorrosos controles de seguridad; es un aeródromo "abierto" a los pilotos.

Pero para ambiente aeronáutico el que se vive todos los años con motivo de la celebración de la Vuela Aérea Galaico-Duriense, de la que Rozas es sede. La plataforma y los campos adyacentes al hangar y la pista de rodaje se llenan de aviones militares, acrobáticos, ultraligeros, helicópteros, e incluso hay sitio para los aviones de aeromodelismo.

Actualmente se encuentra en fase de estudio una posible expansión como aeropuerto abierto al tráfico civil o como centro de mantenimiento. Un paso importante para un aeródromo cargado de recuerdos para los pilotos que hemos pasado allí muchas tardes, recuerdos buenos y en ocasiones no tan bueno, pero que sin duda forman parte de la historia de este aeródromo.

Los Rodeos, 30 Años después

2007-03-27T00:09:00.002-01:00

Un aeropuerto cubierto por una espesa niebla...una inoportuna interferencia de radio... un piloto que despega sin autorización... la brutal colisión de dos gigantes...

...583 muertos... el peor desastre de la aviación en toda su historia...

Sucedió hoy, hace 30 años.

Tres años de altos vuelos...

2007-02-08T00:28:00.004-01:00

Se lo dedico a todos mis compañeros, con los que he compartido muy buenos momentos allá arriba, a todos mis amigos, instructores, etc etc...

Pájaro Solitario

2007-02-02T02:49:00.004-01:00

Saludos!

Ayer he vuelto a volar después de casi 1 mes parado por mal tiempo. Fue un vuelo genial, buen tiempo pero con algún intervalo nuboso, 10 nudos de viento y yo solo en la cabina. Me gusta volar solo, no sólo porque vas más atento a todo lo que sucede sino porque no estás pendiente de si el pasajero se asustará o se mareará. ¡Qué maravilla al sentir esos 10 nudos de viento en cara!; te hacen subir como un auténtico ascensor y todavía tienes velocidad para seguir tirando de la palanca. Me entra un gusanillo que no puedo explicar con palabras, al ver cómo la tierra se aleja bajo mis pies a toda velocidad. Alcanzo la altura de seguridad en un periquete; ya estamos "fuera de peligro" en caso de un fallo de motor y podemos concentrarnos en otras cosas. Hago la lista "After takeoff Checklist" de memoria y viro para Betanzos. Allí paso con Control Santiago Aproximación y le pido ascender a 5.500 pies, casi al techo de nubes. Mientras voy deleitándome con la vista que tengo a vista de pájaro, de la casita de mi abuela, del monasterio de Sobrado... Viro sobre Lugo y mirando a mi derecha puedo ver la Sierra de los Ancares, totalmente cubierta de nieve... "un día tengo que acercarme y hacerle una foto a esa maravilla". Durante todo el vuelo llevo puesta la calefacción del carburador para prevenir la formación de hielo, que podría darme un buen susto, pues atascaría el paso de combustible hacia los cilindros. Pasando Rábade (hey, allí abajo hay una fábrica de Coren xDDD) me encuentro con bastante nubosidad, pero como el techo está alto puedo bajar sin peligro para no meterme en nubes. Empiezo a descender pasando el Cordal de Montouto y al llegar de nuevo a Betanzos paso con la torre de Coruña para que me de instrucciones para proceder al aeropuerto. La pista en servicio sigue siendo la 04 y la presión atmosférica de 1028mb. Hago el tramo de viento en cola derecha para la 04 y la lista "Before Landing Checklist" y en un par de minutos enfilo la pista, ya en la aproximación final. Como hay algo de viento y este avión dispone de slats no voy a utilizar el flap en la toma. A pesar de los 10 nudos de viento, hoy apenas se mueve en la aproximación y la toma es muy suave. Hora y media de vuelo, suficiente para sacarse el mono durante un par de días, jajaja.

Quien Bien Te Quiere, Te Hará Volar

2007-01-31T11:40:00.002-01:00

Ayer recibí la insignia de la Sección Histórica del Real Aeroclub de Valencia, de la mano de Javier Poveda, al que agradezco mucho este detalle como recuerdo del que fue aquel vuelo en la Bücker en Agosto de 2003, y del primer avión que piloté.

Un saludo a todo el RAVC y buenos vuelos!!

ComAir 5191 - CRASH

2007-01-23T06:58:00.002-01:00

Ya han sido publicadas las transcripciones de las cajas negras del vuelo 5191 de Comair que se estrelló en Kentucky el pasado mes de agosto. Tal y como parecía desde el principio, los pilotos enfilaron la pista equivocada antes del despegue. El copiloto inició la carrera de despegue en la pista 26 creyendo que estaba en la 22 y, a pesar de que se percataron de que la pista no tenía luces, prosiguieron la carrera covencidos de que se encontraban en la pista de 3 km de longitud, cuando en realidad se encontraban en otra que apenas medía 1.500 metros. La niebla, la confusión en cabina y el hecho de que el controlador en la torre estaba de espalda al vuelo 5191 en el momento en que entraba en la pista equivocaca, provocaron el desastre. El CRJ lanzado con 47 ocupantes inició la rotación justo cuando la pista se terminó, estrellándose contra un bosque próximo al aeropuerto.

Poco antes de que todo esto sucediese, se puede apreciar cómo los pilotos charlan animadamente en la cabina acerca de sus amigos, mascotas, familia y trabajo... prestando muy poca atención durante la fase de rodaje hacia la pista. "¿Qué pista ha dicho (el controlador)?" - preguntó el comandante. "Una de ellas, la 24". "La 22. Es la 22" -respondió el copiloto. A pesar de que la respuesta del copiloto fue la correcta, el comandante guió la aeronave hasta la pista 26 del aeropuerto Blue Grass de Kentucky, y ninguno de los dos pilotos se percató de ello.

Una cadena de factores que resultó fatal, pero que, sin querer disculpar a la tripulación sobre su parte de culpa, nos demuestra lo relativamente "fácil" que es cometer un error de juicio cuando hay otros factores que insconscientemente nos influyen. Pero claro, a toro pasado...

Hawk RC

2007-01-17T19:43:00.002-01:00

Me he comprado un Hawk de dos canales; podrían ser 4 canales pero tendría que pagar 500€ y de momento no controlo tanto este bicho como para pasarme a uno "grande". Aún no lo he probado en campo abierto, sólo lo he elevado unos centímetros en mi piso, y ha sido suficiente como para no romper nada, jajaja.

El Factor Humano

2007-01-12T01:09:00.002-01:00

Los seres humanos somos seres terrestres. Hemos desarrollado nuestros instintos de supervivencia en un medio terrestre y por tanto, nuestro pensamiento lógico sólo funciona en un medio terrestre. Es por ello que si apartamos al ser humano de su medio natural, éste se siente indefenso y pierde la mayor parte de su capacidad de supervivencia frente a otras especies más adaptadas. Por ejemplo, por muy bien que sepamos nadar, jamás lo haremos mejor que un pez.

Una gran característica del ser humano es que por sus propios medios sólo se puede desplazar en dos dimensiones. Ello plantea un conflicto entre “hombre-máquina-medio” cuando utilizamos algún método artificial para desplazarnos en tres dimensiones. Sólo podemos desplazarnos en tres dimensiones de dos formas: una es en el medio acuático, la otra es en el medio aéreo.

Y es en el medio aéreo dónde mayor es el conflicto de la tercera dimensión. El hombre (ser terrestre) se tiene que enfrentar a una máquina (la aeronave) construída para volar y hacerlo en un medio (el aéreo) que le es ajeno a su naturaleza. Este conflicto ha sido –en el fondo- la causa de la mayor parte de los accidentes aéreos. El problema surge cuando el piloto se encuentra con una situación inusual, como una emergencia, y su lógica le lleva a pensar como un ser terrestre. Un clarísimo ejemplo de esto son los despegues abortados. Un piloto con una emergencia en un motor durante la fase de despegue decide abortar la maniobra porque su instinto terrestre le hace elegir entre quedarse en tierra o irse al aire, inclinándose por la primera opción Sin embargo, su decisión choca con el hecho de que la máquina está construída para volar y que prácticamente se encuentra ya en un medio aéreo. Se produce entonces el desastre.

La plena adaptación del hombre a la máquina en el medio aéreo pasa por que el piloto sea capaz de pensar como un pájaro. Si un pájaro jamás abortaría un despegue, el hombre debe saber ignorar todos aquellos instintos que le impulsan a detener la aeronave en tierra. Existen ciertas normas en los procedimientos que nos ayudan a evitar este tipo de conflictos. Por ejemplo, el comandante siempre quita la mano de la palanca de gases cuando el avión ha sobrepasado la velocidad de decisión en el despegue, para evitar retrasar las palancas e intentar detener el avión en caso de emergencia.

Para elaborar toda esta serie de procedimientos es necesario un previo conocimiento de las limitaciones y un análisis de la conducta del ser humano, tanto en el medio que le corresponde por naturaleza como en el aéreo. Por tanto, el factor humano y su correcto autoconocimiento es el pilar básico para aumentar la seguridad en los vuelos.

Voyage...

2007-01-12T00:48:00.005-01:00

Estoy atado en la cabina de mi avión, listo para empezar esa loca carrera de despegue hacia la tercera dimensión. ¿Sabías que el medio aéreo es uno de los poquísimos en los que el ser humano puede desplazarse en tres dimensiones? Alineas en la cabecera de la pista, abres gas a fondo y uno parece meterse en el papel del piloto de un 747, chequeando velocidad, instrumentos, motor... Esperas a alcanzar la velocidad de rotación, te vas al aire y vuelves a sentir ese gusanillo en el estómago al ver cómo el suelo se aleja bajo tus pies. Te das cuenta, una vez más, de que toda tu vida parece tener sentido especial en momentos como este...

Dejando atrás La Coruña, pongo rumbo al Este, hacia el interior de tierras gallegas, bajo un cielo casi despejado. Apunto el morro de mi avioneta hacia una pequeña fábrica bien visible a lo lejos; sé que detrás está el pueblo de Betanzos aunque no pueda verlo, pues se encuentra en el fondo de un valle. A medida que me aproximo veo la ría que atraviesa el pueblo y en el que se celebra una de las fiestas más populares de Galicia. El puente de madera que cruza la cruza parece muy pequeño desde las alturas. Volar crea una sensación de libertad increíble en el ser humano; apenas unos metros más arriba del lugar por donde camino todos los días y ya puedo ver la otra punta de Galicia.

Pongo rumbo al Sureste, volando paralelo a una carretera comarcal. El terreno es algo montañoso y delante de mi aparecen algunas nubes. Esas reinas del algodón y humedad pueden ser muy peligrosas a baja altura, asi que decido ascender por encima de ellas, teniendo que atravesar una durante el ascenso. La carretera va desapareciendo de mi vista a medida que me acerco a la nubosidad. En unos segundos todo lo que me rodea es una masa de color gris que me impide toda visibilidad. Es una sensación muy extraña estar metido aquí dentro, a 150 km/h y sin sensación de movimiento. Me concentro en los instrumentos hasta que rompo el techo de las nubes y veo de nuevo el color azul del cielo. Las nubes se alejan detrás de mi y la carretera vuelve a aparecer.

Unas millas más adelante puedo ver un pueblo bastante elevado. Es Curtis. Mi abuela vive ahí, en esa casa que se ve detrás de aquella montaña. ¿La ven? Cuando era pequeño hacía volar mis cometas y cachivaches que me inventaba corriendo por esa parcela, y ahora me parece increíble verlo desde aquí arriba. Soñaba tanto con volar que si por aquel entonces me hubiesen dicho que un día iba a cruzar esos cielos desde mi avión no habría podido dormir durante semanas. Una vez vi a mi abuela saludarme desde la plantación de patatas que tiene delante de su casa. Fue una de esas vistas de las que uno no se olvida jamás.

Siguiendo rumbo hacia el sureste busco el Monasterio de Sobrado dos Monxes. Creo recordar que fui allí alguna vez en una excursión del colegio. El monasterio está en el pueblo, pero no se distingue fácilmente; solemos buscar primero un lago que hay próximo al pueblo para orientarnos mejor. Mucha gente suele preguntarme cómo hacemos para no perdernos. Nosotros no llevamos radares a bordo ni los sofisticados sistemas de navegación de los aviones comerciales. Utilizamos una técnica mucho más rudimentaria conocida como navegación a estima. Con un mapa, un cronómetro y sabiendo la dirección e intensidad del viento podemos trazar unas rutas que, unidas a las referencias de tierra como carreteras, ríos o monumentos, nos bastan para saber dónde nos encontramos. Eso sí, todo ello bien planeado en tierra porque en el aire no podemos improvisar nada.

Separando los pueblos de Sobrado y Melide se encuentran los Montes de Bocelo. Los recuerdo muy bien por una corriente de aire descendente que me atrapó hace unos meses, haciendo bajar mi avión hacia la montaña. Desde luego no fue una sensación muy agradable...
Desde Melide con rumbo Oeste se puede ver A Golada y Monterroso unidos por una larga carretera en línea recta. En el horizonte aparecen unas nubes, más compactas que las que me había encontrado al principio. En mi mapa llevo marcado Portomarín como punto de paso antes de virar al Norte hacia Lugo, pero desde aquí calculo que Portomarín está cubierto por la capa de nubes, asi que decido trazar un atajo hasta Lugo pasando por Guntín.

Lugo aparece casi cubierto de nubes, el frente se aproxima por el Noroeste y tendré que acortar la ruta de nuevo hacia La Coruña. Cerca de aquí, en Castro del Rey, hay un pequeño aeródromo donde Lugo tiene ubicado su aeroclub. En verano se convierte en base de aviones contra-incendios y está plagado de estos abejorros aterrizando y despegando continuamente. Solemos volar hasta aquí con los amigos para tomar algo en la cafetería que hay detrás del hangar y regresar luego a Coruña. Durante la guerra fue un aeródromo nazi. Desde ahí controlaban los vuelos de media europa a través de una gran antena llamada “Hommer” que todavía hoy se conserva, ubicada más al Sur.

Continuando con nuestro vuelo, compruebo que no se puede seguir por el Norte debido a la nubosidad, asi que viro al Este, hacia Friol, para dejar la nubosidad detrás. Empieza a atardecer, poco a poco el Sol alcanza la línea del horizonte en su caída y se refleja en una extraña niebla que va cubriendo Galicia. Es muy curioso este fenómeno porque es invisible desde tierra ya que es una niebla muy fina. Se aprecia más a medida que uno asciende. La humedad que contiene esta niebla hace reflejar la luz solar y da la impresión de que el cielo está totalmente cubierto en una zona, cuando en realidad está despejado. Empiezan a aparecer las primeras luces en los pueblos. La Sierra de los Ancares se aprecia muy bien desde aquí debido al contraste del color blanco de la nieve con el azul cada vez más oscuro del atardecer.

Virando hacia el Norte vuelvo a pasar sobre Curtis, que ya tiene sus calles iluminadas. Esta vez no hay tiempo para “visitas” a mi abuela, pues debo llegar antes de que anochezca. La Ría de Betanzos se aprecia mejor desde el Oeste, con una maravillosa vista por el reflejo del Sol en el agua. Es otro de los privilegios de volar; por mucho que vueles, siempre ves algo que no habías visto antes.

Tras sobrevolar Betanzos pongo rumbo al embalse de Cecebre, dejándolo a mi izquierda. Desde aquí hasta el aeropuerto quedan 5 millas más, que aprovechamos para ir haciendo las últimas comprobaciones antes de aterrizar. A los pilotos es la fase que más nos gusta por la técnica que requiere; es un reto personal. La emoción está en poner en el suelo un aparato de casi 1 tonelada de la manera más suave posible, y hacerlo a 140 km/h. Y si hay viento, mejor. Si peleas con el avión lo disfrutas más que con viento en calma. El impacto de las ruedas contra el asfalto marcan la triste vuelta a la realidad.

Curso de Acrobacia

2007-01-04T15:40:00.004-01:00

"Si algo saliese mal y perdemos el control, a mi señal , abres la cabina, quitas el pasador y te tiras del avión. Si el paracaídas no se abre, tiras de esta anilla con fuerza; tiene casi 1 metro de extensión. Aprieta bien el arnés de las piernas, hasta que casi te corte la circulación. Cuando estemos en el aire, antes de hacer nada, nos pondremos boca abajo para comprobar que estamos bien atados. Sujeta bien los pies en las correas que tienen los pedales porque sino se te caen las piernas en el vuelo invertido. En el aire, primero hago yo las maniobras, luego a mi señal , respondes y lo coges tu para repetirla".
Supuse que aquel vuelo no iba a tener nada que ver con ningún otro, con nada que hubiese hecho en toda mi vida. Inicio una subida hasta los 1000 metros y nos ponemos boca abajo para comprobar que estamos bien anclados al asiento. Un palancazo hacia la derecha y ya está; mi primer invertido. Estoy colgado del arnés, como flotando en la cabina. Y el impacto visual de ver la tierra al revés me crea una sonrisa de oreja a oreja. Nuevo palancazo y ya estamos otra vez al derecho. Pico para alcanzar 200 km/h, subo el morro a 45º por encima del horizonte y corto algo de potencia hasta que el avión deje de volar. Cuando noto las vibraciones en mi trasero, señal de que el avión está a punto de desplomarse, quito toda la potencia, pego la palanca hacia mi estómago y meto el pie derecho. El nene ruso cae a cuchillo hacia la derecha y entra en barrena. Cae en picado, dando vueltas sobre si mismo. Si la sensación de volar en invertido es tremenda, no os kiero ni contar lo que se siente en una caida libre, cuando el morro deja de apuntar al cielo y derrepente ves la tierra allá abajo. Ahora sí que estoy flotando en medio de todo aquella sopa que gira sin parar, como boca abajo y además como si kisiera irme contra el panel de instrumentos. Intento recordar todo lo que Coco me enseñó para sacar el avión de la barrena. Miro dentro de la cabina, olvidándome por un momento de todo lo que hay fuera. Centro palanca y pies, dejo que alcance 150 km/h y miro hacia fuera para ver en qué posición estoy. Nivelo las alas con el horizonte y tiro para recuperar el avión. ¡Fácil!. Lo más difícil es la sangre fría para no dejarse llevar por la tremenda impresión que causa.
Ahora haremos lo mismo pero más difícil. Aceleramos a 250 km/h y pegamos un tirón de 3 o 4 g's. Es bastante desagradable. La sangre intenta irse a los pies, por eso había que apretarse bien el arnés de las piernas. Los pulmones pesan el triple y empiezas a notar una sensación de frio en todo el cuerpo. Hago fuerza para aguantar la respiración, como si fuese a hacer la cagada más grande de toda mi vida. Estamos en vertical, algo inclinados hacia la izquierda. Voy a meter el avión en barrena de nuevo, pero esta vez desde la vertical. Corto potencia y la primera impresión es de no saber cómo caerá el avión, si al derecho o boca abajo. Empieza otra caída libre, esta vez más violenta, vuelvo a flotar en la cabina, dando vueltas como una peonza. Centro mandos, espero a que coja velocidad, nivelo alas y tiro para recuperar el avión.
La verdad es que me lo estaba pasando genial, tanto que lo repetí hasta que eché la pota. Después de dos sesiones de 30 min ya era hora de dejarlo.

Mi Querida Bücker

2007-01-04T15:32:00.004-01:00

[...] Fue como regresar a la aviación de los años 30. Íbamos con un casco de cuero en la cabeza. Yo llevaba mis gafas de sol y recuerdo que Julio me dijo que no sacase la cabeza fuera del área de protección del parabrisas porque el viento de la hélice me las arrancaría de la cara. Estábamos bien atados a la cabina de aquella reliquia; un biplano de 1936, construido con madera y recubierto de tela. El avión con más aterrizajes de España; y el primer avión que piloté, o mejor dicho, que me dejaron pilotar, porque por aquel entonces yo nisiquiera era piloto. Crucé solo el país de punta a punta, doce horas de tren, con una mochila a la espalda. Mis padres pensaron que me había vuelto loco, pero yo no podía morirme sin saber lo que un día fue volar por encima de las nubes en un avión de cabina descubierta, o escuchar el sonido del viento sobre las alas. Las vibraciones eran tremendas, salías con las piernas totalmente dormidas; la madera transmitía toda la vibración que producía el motor que, por otra parte, tenía un ruido ensordecedor. Hicimos un fuerte viraje sobre la playa, de 90 grados; miré hacia abajo y sentí el "vértigo" que se siente al saber que lo único que te separa del vacío son tres cinturones. Era volver a vivir el recuerdo de lo que un día fue volar de verdad.

Recuerdos de la Suelta

2007-01-04T15:26:00.005-01:00

La suelta, el primer vuelo en solitario de un piloto. Mucha gente me ha preguntado qué se siente en ese momento, cuando te encuentras tu solo en la cabina, dentro de lo que te parece una lavadora con alas, a punto de abrir gases e irte allá arriba sabiendo que tu instructor no estará a tu lado para sacar el avión del apuro si algo sale mal. Yo apenas contaba con 30 horas de vuelo cuando el jefe de instructores de la escuela se bajó del avión y me dijo: "espera que me quito los cascos; te vas sólo a dar una vuelta por ahí y no vuelvas antes de 1 hora". Así, literalmente. Recuerdo perfectamente el silencio que invadió la cabina cuando cerró la puerta y me vi allí dentro. Sentí como si tuviese que construir un edificio entero yo solito, y un hormigueo en el estómago al ver que nadie ocupaba el asiento derecho. No era miedo, más bien era una mezcla de emoción y respeto lo que sentía. Si tienes miedo no vales para esto. Han sido muchos los pilotos que han terminado su primer vuelo solo clavando la hélice en el suelo, y lo último que quería era devolverles el avión arrugado. Ya en el aire me sentí mucho mejor. Iba un poco "tieso", como si estuviese demasiado impresionado como para hacer cosas con el avión. Recuerdo que hice un par de balanceos, pero nada más, el resto fue un vuelo "recto y nivelado" como decimos nosotros.
El aterrizaje era lo único en lo que pensaba. Recuerdo que mi instructor me dijo poco antes de salir "por favor Víctor, prométeme que vas a aterrizar con el tren de aterrizaje principal". Imagino que si para un alumno este es un momento muy importante, para un instructor lo debe de ser más. Un final feliz significaría haber hecho bien su trabajo. Él siempre me decía que muchos pilotos se habían estrellado durante el último viraje hacia la pista, y lo importante que era no dejar que el avión bajase de cierta velocidad. Entonces fue cuando me pareció oir su voz, quizás a otros también les haya pasado. Era como si me estuviese hablando, recordándome lo que debía hacer en cada momento, sobretodo lo de "meter pie derecho" antes de la toma para que no me desviase del eje de la pista. En eso me insistía mucho.
Luego recuerdo el alivio que sentí cuando las ruedas tocaron el suelo, la gente que se acerca para felicitarte...