Redbull Air Race Porto-Gaia 2009

Apollo XI: Rumbo al Mar de la Tranquilidad.

40º Aniversario de la llegada del Hombre a la Luna.

Hoy es 20 de Julio. Tal día como hoy, hace 40 años, el hombre pisaba por primera vez la Luna. Sin duda se trata de la conquista espacial más grande jamás lograda, y probablemente el mayor reto al que se haya enfrentado el hombre en toda su historia.

Pero hoy no voy a hablaros de pisar la Luna, para eso ya están los documentales que circulan estos días por la televisión. Hoy quisiera hablaros de la letra pequeña, de lo que nunca se cuenta, del factor humano, del valor y el coraje del programa Apollo de la NASA, programa por el que siento una profunda admiración y respeto. Sólo así comprenderemos a qué se enfrentó la humanidad aquella tarde de Julio de 1969.

Cuando Neil Armstrong bajó del módulo lunar tras alunizar en Mare Tranquilitatis, y pronunció las palabras que ya todos conocemos, la humanidad no estaba preparada para aquello realmente. En 1969 no había tecnología para una misión de tal calibre. Había muchas cosas que podían salir mal, y algunas estuvieron a punto de convertir en tragedia lo que al final fue un milagroso éxito.

La cápsula Apollo era un cono de 3 metros de alto por 4 metros de diámetro en su base, con capacidad para 3 astronautas que compatían un minúsculo habitáculo en un viaje que duraba una semana aproximadamente. Estaba instalada en la punta de un descomunal cohete de 110 metros de altura; el Saturno V.

El Saturno se encargaba de proporcionar el empuje necesario para escapar de la órbita terrestre y dirigir la trayectoria hacia la órbita lunar. Dentro del Saturno V había tres módulos, el Módulo de Mando (la cabina en la que viajaban los tres astronautas), el Módulo de Servicio (CSM), que suministraba energía eléctrica, oxígeno y agua al Módulo de Mando, y el Módulo Lunar (LEM), la nave en la que los astronautas descenderían desde la órbita lunar hasta la superficie.

Aunque pueda dar la imagen de ser un conjunto tecnológico muy sofisticado, nada más lejos de la realidad. A la Luna hemos ido en poco más que una lata de sardinas. La tecnología del programa Apollo era suficiente, pero no bastante para poner un hombre en la Luna. El módulo de mando era guiado por una computadora del tamaño aproximado de una caja de CD’s, y tenía menos funciones que una calculadora científica.

El Módulo Lunar era un aparato con cuatro patas en forma de araña. El revestimiento exterior tenía el mismo grosor que dos capas de papel de aluminio. Estaba concebido para alunizar y sólo podía albergar a dos astronautas durante apenas dos días.

Este módulo, iba instalado en el Saturno V bajo el Módulo de Servicio. Una vez que la nave se encontraba en la trayectoria hacia la Luna, había que extraer el Módulo Lunar del interior del Saturno y acoplarlo al Módulo de Mando en una maniobra que realizaban los astronautas de forma completamente manual, y en la que no había lugar para el error. Si los dos módulos no se acoplaban con éxito en el espacio habría que abortar la misión.

Como veis, la falta tecnológica era suplida por el factor humano, quizás hasta unos límites demasiado exagerados. El Apollo XI estuvo a punto de fracasar cuando, poco antes de alunizar, una alarma saltó en el módulo advirtiendo de que la computadora se había saturado de datos y había quedado bloqueada. El módulo lunar se desviaba del punto de alunizaje y Armstrong tuvo que hacerse con los mandos para alunizar una nave que, para más INRI, estaba a punto de quedarse sin combustible. Peor aún fue cuando Aldrin y Armstrong regresaron al módulo lunar y observaron que el circuito de encendido del motor se había roto. Si no podían encender el propulsor no podrían regresar al módulo de mando que había quedado orbitando sobre la Luna, y que les llevaría de vuelta a casa. No había tampoco posibilidad de un rescate; morirían en la Luna. Fue precisamente un bolígrafo lo que les salvó de una muerte segura al poder introducirlo en el circuito y encender así el propulsor.

Neil Armstrong, Buzz Aldrin y Michael Collins regresaron a la Tierra para convertirse en heroes mundiales.

El Apollo XIII

Pero la historia del Apollo XI no puede ser comprendida en su entereza sin hablar de lo que sucedió con el Apollo XIII. La misión 13 fue el éxito más grande en la historia de la NASA. En Abril de 1970, sólo unos meses después de pisar la Luna, la NASA estaba a punto de repetir la misma hazaña. Esta vez en el cráter de Fra Mauro. Tres días después del lanzamiento, ya en curso a la Luna, uno de los tanques criogénicos de Oxígeno situados en el Módulo de Servicio explotó, dejando a la nave casi sin energía y vertiendo el oxígeno remanente al espacio exterior.

La situación en la que se encontraron los tres astronautas - Jim Lovell, Fred Haise y Jack Swigert - pone los pelos de punta. Solos, a cientos de miles de kilómetros de la Tierra, quedándose sin oxígeno en un minúsculo habitáculo y sin energía suficiente para volver a casa. Tuvieron que deshacerse de sistemas básicos para la supervivencia como la luz, la calefacción y racionar la poca agua que les quedaba. Fred Haise comenzó a sentirse enfermo y tanto Lovell como Swigert sufrieron un gran estrés psicológico que les impedía pensar con toda claridad. El equipo que se encontraba aquella noche en el control de la misión no descansó un solo segundo durante casi dos días hasta que milagrosamente pudieron traer a aquellos tres hombres sanos y salvos de vuelta a la Tierra.

Podeis leer más acerca del Apollo 11 en http://es.wikipedia.org/wiki/Apolo_11

Podeis descargaros el Plan de Vuelo del Apollo XI en: http://history.nasa.gov/alsj/a11/a11final-fltpln.pdf

(Esta entrada ha sido publicada el 20 de Julio de 2009 a las 15:30 horas, momento en el que hace 40 años, pisamos la Luna por primera vez).

Air France 447: La mierda que vierte "Le Monde" sobre el Atlántico

Han pasado cuatro días desde la caída del Airbus 330 de Air France en el Atlántico y ya me tardaba a mi no leer nada descomunalmente absurdo en la prensa, sobretodo después de la "maravillosa" labor de algunos medios de comunicación en relación al accidente de Spanair en Barajas. Hoy mismo, el diario francés Le Monde publica que el Airbus de Air France volaba a una velocidad "incorrecta", y que debido a ello pudo desintegrarse, ya que parece ser que hay restos del aparato diseminados a lo largo de ¿90?, ¿100? ¿300 km?.

Sin duda es toda una brillante hipótesis ideada por unos tipos que ni siquiera conocen la tecnología que fabrica su propio país (la fábrica de Airbus está en Toulouse). A ver si alguno de los autores de semejante noticia tiene la bondad de pasarse por este blog y explicarnos a todos a qué llaman ellos "velocidad incorrecta". Igual piensan que el cielo es una autopista en la que cada uno le "pisa" al avión lo que quiere. Y de paso que nos expliquen también de dónde han sacado ese dato, porque que sepamos todos, las cajas negras siguen enterradas en algún sitio del fondo marino. Y ya me preocupa a mi que no den con ellas, porque dejarán la puerta abierta a algunos descerebrados que devorarán con sus revolucionarias teorías a la tripulación, controladores e incluso a la propia Airbus.

No me gustaría terminar esta entrada sin antes tirar por tierra las teorías de estos "mountruitos". Para empezar, me gustaría aclarar -una vez más- que las causas de la caída del avión de Air France están en el fondo de mar, y allí se quedarán si no logran recuperarla a tiempo. El resto son hipótesis.

Sin embargo, no hay duda de que se trata de uno de los accidentes más difíciles de resolver en la historia de la aviación. El vuelo 447 despegó de Brasil hacia París la noche del domingo 31 de Mayo. La ruta cruza el Altántico, desde el Sur hasta las costas africanas de Dakar y Marruecos antes de entrar en España. El tramo que transcurre desde la Isla de Fernando de Noronha hasta Dakar no tiene cobertura de radar por efectuarse sobre el mar. Cuando llevaban aproximadamente 3 horas volando, el ACARS, que se trata de un sistema automático de comuniación entre los sistemas del avión y el centro de mantenimiento de Toulouse, envió un mensaje indicando una falla eléctrica generalizada en el avión.

Este dato es por sí mismo bastante serio, teniendo en cuenta que el Airbus vuela "electrónicamente", es decir, el piloto envía una señal eléctrica a través de un joystick en la cabina que se es interpretada por una serie de ordenadores, y estos a su vez, transmiten dicha señal a uno de los tres sistemas hidráulicos del Airbus que se encargan de "comandar" la orden del piloto. Un fallo eléctrico total en un Airbus no supone la pérdida de control total, pero su capacidad de maniobra quedaría tremendamente mermada. Aún así, hay que resaltar que los aviones disponen de un generador eléctrico por cada motor, un sistema auxiliar de potencia situado en la cola del aparato, y de unas baterías. Algo muy gordo tendría que haber sucedido para anular todos estos sistemas a la vez. De hecho, en toda la historia de la aviación jamás se ha producido semejante fallo en ningún Airbus.

Entonces ¿qué pudo originar un fallo eléctrico? Aquí es donde entra la teoría de la tormenta eléctrica. La zona en la que supuestamente desapareció está próxima al Ecuador, y es conocida por la formación de fuertes tormentas, ocasionadas -entre otras cosas- por el sentido opuesto en que giran las corrientes de aire en el hemisferio norte y sur. Una tormenta, básicamente plantea tres peligros para una aeronave. El menor de ellos es el aparato eléctrico. Una aeronave en vuelo actúa como una Caja de Faraday, es decir, una vez tocada por el rayo, éste se desplaza por el exterior del avión y sale por unas antenas en las puntas de las alas destinadas a tal efecto. Con esto quiero decir que un rayo simplemente no puede tirar un avión ni hacerlo explotar.
Sin embargo, sí que puede causar algún daño en los sistemas de a bordo, como por ejemplo, en el radar meteorológico. Éste radar se encuentra localizado en el morro de los aviones y suele ser el blanco del aparato eléctrico de las tormentas debido a su gran energía electrónica.

El siguiente peligro que representa una tormenta para una aeronave en vuelo es la turbulencia. Una nube de tormenta es una gran masa de aire, muy húmeda y turbulenta, que puede llegar a alcanzar los 9.000 metros de altura. Dentro de un cumulonimbo, que es como se denomina a una nube de tormenta, hay corrientes de aire ascendentes y descendentes que pueden alcanzar cientos de kilómetros por hora y causar gravísimos daños a bordo del avión que la atraviese. Es por ello que las tormentas no deben atravesarse jamás.

Pero el mayor y más grave peligro para la aviación es el granizo o el hielo. Como ya mencioné en el párrafo anterior, las tormentas pueden llegar a alcanzar los 9.000 metros de altura. En la cima de la nube la temperatura puede ser de unos -40ºC o menos, lo que unido a la humedad y las violentas corrientes de aire, provocan la formación de meteoros tales como enormes bloques de hielo o granizo. Para que os hagais una idea de lo que puede ser volar dentro de una nube en este aspecto, imaginaos que vais en vuestro coche y derrepente os veis sorprendidos por enormes bolas de granizo que os golpean a 100km/h. Pues igual de "agujereado" quedaría un avión que volase dentro de una nube tormentosa.

Aún peor que el granizo es el hielo. Es el enemigo meteorológico número 1 junto con el Windshear. Esto es porque dentro de la nube, existen partículas de agua superenfriadas. Esto quiere decir, que son gotas de agua muy enfriadas, que sólo necesitan el contacto de alguna partícula sólida a baja temperatura para convertirse en hielo. Esta partícula sólida serían las alas y el fuselaje del avión. Cuando estas gotas superenfriadas tocan las superficies metálicas de un avión se adhieren a ella como el mejor de los pegamentos. Esto, en las alas es muy peligroso pues, además de aumentar el peso que soportan, deforman el perfil del ala, haciendo que se forme una turbulencia sobre ella y provocando su entrada en pérdida; el avión cae como una piedra.

Esta puede ser una de las hipótesis de porqué el avión se cayó al mar. Lo que no es tan normal es que un piloto penetre en una tormenta con su avión. Sin embargo, si un rayo alcanzó el radar meteorológico del Airbus, es muy probable que ese sistema quedase anulado, en plena noche y sin luna. Si la tripulación se quedó sin esta información meteorológica es imposible que pudiese evitar una tormenta en las condiciones de luz que había.

El otro asunto que nos queda pendiente es esa "velocidad incorrecta" a la que Le Monde hacía referencia. No quiero hacer un resumen de cómo vuela un Airbus porque nos llevaría capítulos enteros, pero sí he de resaltar que los aviones vuelan por tablas de performance (rendimiento). Con esto quiero aclarar que según diversos factores meteorológicos, pesos, etc, los aviones vuelan en una determinda configuración descrita en las tablas o en los manuales, pero nunca de forma improvisada. En concreto, la velocidad de crucero se establece según la altitud de crucero y el peso del avión. Si el avión sobrepasa esa velocidad, automáticamente los ordenadores que guían al piloto automático disminiurían la velocidad para evitar un fallo estructural. Por este motivo, la teoría de Le Monde no tiene fundamento.

Ahora bien. El ACARS reportó también que hubo una despresurización rápida. Esto no significa otra cosa más que un agujero en el fuselaje en el mejor de los casos. También puede significar una destrucción total de la aeronave en vuelo, pero esto es una hipótesis por el momento. ¿Qué puede causar una despresurización en el fuselaje de un avión? Varias cosas, una puerta que se abre, una bomba o cualquier agujero por el que se escape la presión de la cabina del avión. Centrándonos en el caso del vuelo 447 y descartando una bomba, sólo dos cosas podrían haberla provocado. La primera y poco probable pero posible, es que un rayo o una serie de rayos de una enorme magnitud impactaran contra el avión con la suficiente violencia como para provocar una fisura que provocase un escape de presión. Tengo que confesar que yo he visto daños estructurales en los radomos de los aviones pero nunca en el fuselaje, y mucho menos causar una despresurización. Pero la hipótesis está ahí.

El otro factor y más lógico, es el exceso de presión del aire ejercido por la turbulencia de la tormenta. Quizás Le Monde se refería a este hecho, pero malísimamente explicado. Cuando los pilotos hablamos de "velocidad de un avión", no nos referimos a la velocidad con la que se desplaza el avión con respecto a la tierra sino a la velocidad con la que lo hace dentro de la masa de aire. Dicho de otra forma, hablamos de la presión que ejerce el aire al chochar contra el avión en movimiento. El fusejale está diseñado para aguantar altas presiones, pero para cada maniobra existen unos límites de velocidad (especificadas en las tablas) que el avión no debe sobrepasar para no sobrecargar la estructura. Uno de estos límites de velocidad aerodinámica es el referido a cuando se vuela en zonas de turbulencia. Los bruscos cambios en la intensidad del viento someten al fuselaje a una determinada presión. Para aliviar esta presión, la tripulación reduce la velocidad del avión a un límite más bajo y así se evita sobrepasar el límite de presión aerodinámica. Si este límite se sobrepasa con creces, es muy probable que la estructura no aguante y el avión se haga pedazos. Pero estamos hablando de una fuerza descomunal necesaria para que un avión se rompa.

El avión de Air France estaba volando a su velocidad de crucero establecida, dentro de los límites operativos. Pero si les sobrevino una tormenta, quizás esos valores de velocidad eran demasiados elevados para atravesar la zona de turbulencia. Eso, unido a la posible formación de hielo en las alas pudieron causar la tragedia. Es una hipótesis lógica pero evidentemente no demostrable hasta que se encuentren las cajas negras.

Operación Triunfo: Ser Piloto de Lineas Aéreas

"Llegar a ser piloto de aerolíneas es como Operación Triunfo: desde fuera se vende el éxito como algo fácil pero una vez dentro de la academia las cosas no son nada sencillas, y lo que hay fuera es todavía peor. De cien, sobreviven dos".

Es el gran sueño de los jóvenes que deciden encaminar sus estudios hacia la aviación, un mundo elitista de galones dorados, guapas azafatas y niños ricos del aire que viajan por todo el mundo en las cabinas de los reactores más modernos. Por desgracia, la idea que tienen muchos acerca de este mundo es totalmente falsa.

Se parece mucho al programa Operación Triunfo: se vende el éxito como algo muy bonito y fácil, pero una vez dentro de la academia las cosas no són nada sencillas, y lo que hay fuera es todavía peor. De cien, sobreviven dos.

Ser piloto -en general- no es el mejor trabajo del mundo ni está tan bien pagado como la gente piensa. Yo no sé lo que cobra un piloto de aerolíneas, pero sé que el que se meta en esto buscando un buen sueldo y una buena jubilación mejor que se haga ministro o funcionario en el peor de los casos. Esa idea de "millonario del aire" es de aquella época en la que Iberia era del Estado y se beneficiaba de los pilotos procedentes del Ejército del Aire y la ENA. Hoy en día, con las aerolíneas y las escuelas de pilotos privatizadas, la crisis y que Iberia ya no es la única compañía española, las cosas son muy distintas.

Aunque parezca evidente lo que voy a decir, en el fondo es algo que no todo el mundo tiene claro: para ser piloto te tiene que gustar volar por encima de todo, no sólo aviones de pasajeros sino también aviones de carga, fumigación, ultraligeros, avionetas y escobas si las hubiese, y te tiene que gustar lo suficientemente como para levantarse a las 3 de la madrugada, lejos de casa, de tu familia y amigos, pues la soledad es algo que forma parte de la vida de cualquier tripulante.

El de las lineas aéreas tampoco es un trabajo de gran satisfacción personal a nivel "técnico". Me explico. Hoy en día los pilotos de aerolíneas no pilotan nada; gestionan el vuelo, que es muy distinto. En un mundo donde los ordenadores y la simpleza de las cabinas va tomando fuerza, pocas cosas que le quedan ya a un piloto que no sea tocar interruptores, girar selectores y solventar retrasos en el aire. El pilotaje de verdad se quedó en los años del Constellation o del Caravelle.

Si esto ya no es ninguna maravilla, no hablemos del camino a seguir para llegar a ello. El primer error, y el más frecuente, es pensar que todo empieza y termina en una escuela de pilotos. Cursar una carrera de piloto profesional hoy en día puede rondar los 50.000€ y esa es sólo la primera parte. Una vez finalizados los estudios, el piloto español se enfrenta a un mercado que tiene más de 5.000 pilotos en paro, la gran mayoría de ellos procedentes de otras aerolíneas y con miles de horas de vuelo en reactores. Al lado de eso, ¿qué le queda a un piloto recién graduado con apenas 200 horas? Sencillamente nada, a no ser que tenga un mega-enchufe trifásico en alguna aerolínea y tenga además la suerte de ser convocado y tener éxito en dichas pruebas. Si no es así, uno puede agarrarse a sacarse una habilitación de tipo, es decir, una "licencia" específica para volar un determinado tipo de avión. El precio de uno de estos cursos ronda los 30.000€ ó 40.000€ . El problema es que le pasa como a los yogures: que caducan, y encima no te dan nada que otro piloto con experiencia no tenga ya. Si al cabo de unos meses no has encontrado trabajo, has tirado el dinero.

Si has llegado a leer hasta aquí, enhorabuena. Quizás tu vocación esté muy por encima de lo que cualquiera pueda contarte en un blog. Si todavía piensas que volar es lo mejor del mundo y prefieres morirte intentándo antes que revolverte en la tumba sin haber hecho nada, entonces no lo dudes; ve a por ello. Pero recuerda que para llegar, antes hay que volar mucho y muchos aviones, volar solo, volar en competiciones y en todo lo que se te ponga por delante. Saber volar no es sólo llevar un avión de pasajeros del punto A, al punto B.

Suerte!

Vuelo local por Coruña

Aquí os dejo un video sobre uno de esos vuelos denominados "de palomar", en los que volamos cerca del aeródromo de origen y que sirven más que nada para sacarnos el mono de encima, jejeje.

Flight Simulator X, The Next Stage

Amerizaje en el Hudson

 

[...] la pericia de un amerizaje reside en volar lo suficientemente despacio para no destrozar el avión, y lo suficientemente rápido como para no entrar en pérdida y desplomarse sobre el agua[...]

Muchas veces he relatado en este blog que todas las emergencias están previstas, ensayadas y recogidas en unos procedimientos a los que todo piloto se atiene. Sin embargo, existen ciertas situaciones como las despresurizaciones o los amerizajes que no se pueden ensayar hasta el final. No son como un fallo de motor en el que haces el procedimiento de motor parado y llegas al aeropuerto. Dicho de otra forma, ningún piloto sabe lo que es una despresurización hasta que la sufre.

Lo mismo sucede con los amerizajes. En la escuela de pilotos siempre nos desaconsejaron los amerizajes salvo que no hubiese ninguna posibilidad de efectuar una toma de emergencia en tierra. Desde la bañera, el agua puede parecer inofensiva, pero a 300 km/h es tan dura como el hormigón, con la particularidad de que no puedes apoyarte en ella. El procedimiento de amerizaje es una prolongación del procedimiento de aterrizaje con fallo de motor, es decir, cortas el motor, vuelas el avión dentro de los parámetros de planeo, declaras emergencia, cortas todos los elementos eléctricos y adoptas las medidas de protección. Se ameriza siempre paralelo al oleaje, nunca en contra, y con el viento de cara, al igual que si fuésemos a tomar en un campo. Si hay viento cruzado se elige un ángulo de 45º entre el viento y el oleaje, procurando siempre hacer la maniobra lo más cerca posible de la costa. Hasta aquí es todo procedimiento.

Sin embargo, es a la hora de "mojarse" donde todo cambia con respecto a una toma en tierra. Es obvio que el agua ofrece una resistencia muchísimo mayor al avance que la tierra. En un avión existen dos partes que generan mucha resistencia en caso de un amerizaje; son el tren de aterrizaje y los motores en el caso de los aviones que los llevan bajo las alas. Es por ello que se debe amerizar con el tren retraído, pues el más mínimo impacto contra el agua lo arrancaría, llevándose consigo partes de las alas o desestabilizando el avión. Con los motores sucede lo mismo, pero son un obstáculo insalvable a la hora de amerizar. Es por eso que la toma en el agua debe de ser lo más suave posible, volando lo suficientemente despacio para no destrozar el avión, y lo suficientemente rápido como para no entrar en pérdida y desplomarse. Y esto último es una cuestión de pericia y suerte, mucha mucha suerte; el 90% de los amerizajes se cuentan por fallecidos, no sólo por el impacto contra el agua, sino porque los que tienen la suerte de sobrevivir a este, suelen fallecer por hipotermia.

Ayer, un A320 de US Airways tuvo que amerizar de emergencia en el Río Hudson con 155 personas a bordo, tras una pérdida total de potencia tras el despegue. El avión sólo ascendió 3.000 pies antes de comenzar su planeo hasta el río, amerizando a 150 nudos de velocidad (280Km/h). Ningún pasajero perdió la vida gracias al gran trabajo de la tripulación, que en un tiempo muy escaso realizó un perfecto amerizaje y  la evacuación de todos los ocupantes.